2035 será el final de los nuevos vehículos con emisiones de CO2, pero Europa se abre a combustibles sintéticos e hidrógeno

Las cosas de palacio van despacio. Primero la Comisión Europea propuso el final de los vehículos de combustión interna en 2035 (previamente 2040), después lo aprobó el Parlamento Europeo, y ahora llega el quorum de los ministros de Medio Ambiente de los 27. Ningún gasolina, diésel o a gas podrá matricularse en 2035 en Europa, luego no tendrá efecto sobre los que se hayan matriculado antes.

Afectará a turismos y furgonetas que tengan emisiones de CO₂, incluyendo los híbridos no enchufables. Los combustibles sintéticos, si consiguen ser viables, se considerarán una opción, ya que para su producción hace falta retirar de la atmósfera el vilipendiado gas, por lo que serían una solución neutra. Queda por delante una negociación entre los Estados miembros y tanto Comisión Europea como Parlamente Europeo. No está todo dicho ya.

La ministra para la Transición Energética de Francia, Agnès Pannier-Runacher, se refirió a la «posibilidad de matricular vehículos de combustión si y solo si sus emisiones son nulas». Eso abre la puerta también al uso en hidrógeno para motores de combustión interna, una tecnología que está todavía un poco verde y en la que solo están avanzando países asiáticos.

¿Qué pasa con los híbridos enchufables?

Actualmente son vehículos con muy bajas emisiones, ni 50 g/km de CO₂, pero eso como siempre es cierto cuando las baterías están por encima de un nivel mínimo de recarga. En caso contrario consumen realmente 3-5 veces más que en ciclo WLTP, sobre todo los de empresa (y emiten más en consecuencia). Estarán en el punto de mira, evaluándose su progreso tecnológico en 2026.

Básicamente, los fabricantes están aumentando las autonomías de los híbridos enchufables a base de meterles más baterías. Sirva de ejemplo el Range Rover PHEV 2022, que puede recorrer 113 kilómetros en ciclo WLTP, pero con 38,2 kWh en baterías, más que miles de coches eléctricos en circulación. Así homologa solo 18 g/km de CO₂, que es una ridiculez. Para seguir metiéndoles baterías, llegamos al punto del «¿para qué?», ya si eso que los hagan eléctricos del todo.

Puede que alguien haya pensado en «extensores de autonomía de pila de combustible» en vez de motores térmicos, pero eso ya tiene nombre, coches eléctricos de pila de combustible de hidrógeno, así funcionan los Hyundai Nexo y Toyota Mirai, en realidad las pilas están haciendo de extensores de autonomía para las baterías eléctricas a bordo, solo que estas no se recargan desde la red eléctrica.