Land Rover acepta pedidos de la nueva gama Range Rover, en la que las versiones híbridas enchufables (PHEV) tendrán el protagonismo absoluto. Las matemáticas son bastante fáciles, los PHEV son los más económicos por la simple razón de que se ahorra el impuesto a la matriculación al homologar menos de 120 g/km de CO2. El Range Rover PHEV 2022 es el modelo híbrido enchufable con más autonomía del mercado y con más baterías que algunos compactos eléctricos.
Así, la versión más económica es Range Rover 3.0 Si6 PHEV 440PS AWD Auto SE, por 135.550 euros, extras aparte. Para quien se pierda con la denominación, 3.0 Si6 alude al motor térmico de gasolina, 440PS es su potencia -440 CV-, AWD por la tracción total -como toda la gama-, Auto por el cambio automático -ídem- y SE por el nivel de acabado «básico».
Las versiones híbridas enchufables son dos, P440e y P510e, diferenciadas por la potencia del motor térmico -que es el mismo, con diferentes ajustes-, los acabados asociados y evidentemente el precio. Con ambas versiones se puede elegir carrocería de batalla estándar (SWB) o larga (LWB). La versión First Edition sale a 166.550 euros para el P440 y 171.350 euros para el P550.
Además de las versiones PHEV, se pueden encargar los MHEV con el acabado SV, que alude a Special Vehicle y son de gama superior. Los MHEV son microhíbridos gasolina (4.4 V8 530 CV) o díesel (3.0D L6 350 CV), y ni a igualdad de equipamiento compensan. Así, el diésel MHEV en acabado SV cuesta 212.650 euros, y por mucho menos nos llevamos el PHEV de 510 CV también en acabado SV, 201.100 euros. Los microhíbridos no pueden rodar sin emisiones ni a baja velocidad.
Pasa lo mismo con el V8 de gasolina. Con la carrocería corta y acabado SV hay que aflojar 227.600 euros, si es el alargado 253.150 euros. En acabado SV el único PHEV para elegir es el de 510 CV, que es un poco menos de 530 CV y no suena como un V8, pero desde luego calculadora en mano los MHEV no tienen ningún sentido. Ojo, es la versión más cara posible del híbrido enchufable.
Podríamos teorizar que los clientes de Range Rover que vayan a hacer muchísimos kilómetros y no puedan recargar a menudo acabarían amortizando el MHEV diésel, pero esas cábalas no son las mismas con coches de lujo de más de «30 millones de pelas» que con compactos y berlinas que puedan usar representantes comerciales. Sí, si te compras un Ranger Rover, o eres un youtuber «andorrano» o sabes qué son 30 millones de pesetas.
Así que lo evidente es que en el mercado español la aplastante mayoría de los Range Rover que se vendan serán híbridos enchufables. Podemos hacer la asunción razonable de que no son los típicos coches que se aparcan en la calle, y que quien se puede permitir un coche de más de 120.000 euros o tiene una plaza de garaje o una vivienda donde hay facilidades para instalar un enchufe.
Puede que algún Range Rover PHEV suelto no se enchufe nunca y vaya siempre a gasolina, con lo que igual el diésel MHEV es mejor idea, pero este último no tiene el distintivo CERO de la DGT y todo lo que eso implica. La gran mayoría, seguramente, enchufará, y con los 38 kWh de sus baterías se pueden hacer casi 90 kilómetros en condiciones de uso real, según Land Rover. La homologación es de más de 100 km WLTP sin encender el motor gasolina de seis cilindros.
Evidentemente, el precio franco fábrica de un Ranger Rover PHEV es superior al de un microhíbrido diésel, este último tiene piezas de menor valor -empezando por las baterías-, pero con el sistema impositivo que hay en casi toda Europa el diésel deja de tener ningún sentido. Fuera de la UE pasará al revés en ciertos mercados, y los PHEV se verán mucho menos.
¿Es justo que un todoterreno grande y lujoso no pague impuesto de matriculación, si tiene la potencia de un deportivo -o superdeportivo si nos vamos a los 90- y puede consumir gasolina? Puede que sí, puede que no, pero las leyes de la lógica nos dicen que la mayoría de los Range Rover que veremos circular por España que no serán tantos, serán híbridos enchufables, y por ciudad seguramente vayan con el motor eléctrico de 145 CV y sin emitir nada. En autopista ya será otra cosa.
