El Hummer siempre ha sido mucho más que un coche. Una herramienta militar, profesional, pero sobre todo un símbolo del derroche y el despilfarro energético. Pero ahora quiere redimirse con una versión eléctrica que ha comenzado su producción en las versión SUV. Pero, ¿tiene sentido este modelo?
Tras la pick-up, General Motors ha puesto en el mercado la primera variante familiar del gigante americano por antonomasia. El SUV GMC Hummer EV, que llega con una carrocería cerrada, una distancia entre ejes de 3,2 metros y espacio para cinco personas.
Según el fabricante, hay más de 90.000 reservas para los dos acabados, y eso a pesar de los más de 80.000 dólares en los que arranca. Algo que se traduce en que la marca tiene la producción comprometida hasta 2024.
El sistema de propulsión se basa en la plataforma Ultium de GM y tiene tres motores que entregan hasta 618 kW (828 CV) en total, que le permiten acelerar hasta los 100 km/h en unos 4 segundos, con una autonomía que irá desde los 529 kilómetros.
Que estos dos gigantes de la carretera sean 100% eléctricos, no quiere decir que sean los vehículos más sostenibles desde el punto de vista de la eficiencia. Y es que para lograr los 529 km de autonomía homologada, General Motors ha instalado una batería de unos 200 kWh, con un peso de 2.1 toneladas, que lleva el peso del conjunto hasta nada menos que 4.1 toneladas.
Los primeros modelos del SUV GMC Hummer EV están programados para entregarse a finales del primer trimestre de este año, y saldrá de la Factory Zero de GM, la primera planta de ensamblaje de vehículos eléctricos de la compañía en Michigan.
Al igual que con la pick-up, contará con las funciones que por ejemplo le permite elevar el vehículo 15 cm para manejar mejor los terrenos difíciles. La dirección en las cuatro ruedas permite mover el vehículo en un cierto ángulo sin cambiar la dirección de viaje. Las ruedas delanteras y traseras giran en el mismo ángulo a bajas velocidades. Un movimiento diagonal resultante que permite que el coche grande maniobre mejor en calles estrechas, por ejemplo.
¿Tiene o no sentido?
Pero su simple existencia abre el debate de si es o no conveniente su producción. Y es que con los 200 kWh de su batería se podrían hacer tres packs como el que lleva el Hyundai Kona, que le permiten recorrer más de 400 kilómetros de autonomía reales.
Además, semejante peso en un vehículo puede ser un peligro en caso de accidente si impacta contra otro vehículo de menores dimensiones, a lo que se suma el enorme gasto que supondrá en elementos de desgaste, como los neumáticos.
En el otro lado de la balanza podemos colocar argumentos como que este modelo puede ayudar a abrir muchas mentes cerradas que todavía asocian a los coches eléctricos con carritos de golf, lo que servirá como ariete para penetrar en sectores de la población todavía reacios al cambio.
Os dejamos a vosotros las conclusiones.
