El efecto dominó de los “kilómetros cero”: así puede inundarse Europa de coches chinos baratos

Un coche eléctrico nuevo, o híbrido, o híbrido enchufable, con apenas unos kilómetros y todavía con los plásticos puestos, vendido como de segunda mano con un descuento imposible. Lo que dentro de China empezó como una forma de dar salida al exceso de stock amenaza ahora con convertirse en un problema de alcance global. Y Europa está en el centro de la diana.

El fenómeno de los coches “cero kilómetros” de segunda mano no es solo una distorsión del mercado chino. Es, sobre todo, una bomba de relojería para los mercados internacionales. Porque estos coches no se quedan en casa: salen en masa hacia el exterior, y lo hacen a precios que los fabricantes tradicionales difícilmente pueden igualar.

La mecánica es conocida. Un coche recién fabricado se matricula, o incluso ni eso, se registra como usado y se vende con fuertes descuentos. En origen, sirve para maquillar cifras, liberar inventario y generar liquidez. En destino, se convierte en un producto nuevo disfrazado de usado, sin la estructura de precios ni las obligaciones habituales de una venta oficial.

En 2024, las exportaciones de coches chinos de segunda mano ya alcanzaron cifras históricas, con cientos de miles de unidades enviadas al extranjero. Lo más relevante es que entre el 70% y el 80% de esos coches serían en realidad “cero kilómetros”, muchos de ellos coches eléctricos, pero también híbridos e híbridos enchufables. Y aquí está la clave para Europa.

Mientras los coches eléctricos chinos se enfrentan a aranceles adicionales en la Unión Europea, los híbridos y los híbridos enchufables siguen entrando sin esas barreras extra. Esto abre una puerta enorme a la llegada de coches chinos muy baratos, que combinan tecnología moderna con precios artificialmente bajos gracias a este modelo de exportación.

Para el consumidor europeo, el escenario puede parecer atractivo. Coches bien equipados, con diseño actual y precios muy por debajo de lo habitual. Pero el impacto va mucho más allá de la compra puntual. Estos coches suelen llegar sin una red de asistencia oficial sólida, con garantías limitadas o directamente inexistentes, y con una adaptación técnica mínima al mercado local. Cuando aparecen los problemas, el comprador se queda solo.

Desde el punto de vista del mercado, el daño es mayor. La entrada masiva de estos coches rompe la estructura de precios, presiona a la baja a fabricantes y distribuidores europeos y dificulta la competencia en igualdad de condiciones. No se compite solo en eficiencia o tecnología, sino contra un producto que nace ya subvencionado por el desorden del mercado de origen.

Además, el riesgo reputacional es enorme. Si estos coches fallan, si no hay recambios o si el servicio posventa es inexistente, la mala experiencia no se atribuye al importador paralelo, sino a la marca y, por extensión, al coche chino en general. Es un desgaste silencioso que puede hipotecar la confianza a largo plazo.

Las nuevas normas anunciadas por China, que obligarán a contar con un certificado del fabricante para exportar coches con menos de 180 días desde su matriculación, buscan frenar este descontrol. Pero su eficacia dependerá de hasta qué punto los híbridos e híbridos enchufables queden realmente bajo el mismo nivel de supervisión y compromiso de asistencia.

Si no se cierra bien esa vía, Europa podría enfrentarse a una auténtica avalancha de coches chinos baratos, legales sobre el papel, pero problemáticos en la práctica. No será una invasión inmediata, pero sí progresiva, constante y difícil de revertir.

El reto no es solo comercial, sino estructural. Regular la entrada, exigir garantías reales y asegurar condiciones de competencia justas será clave para evitar que el mercado europeo repita los errores que hoy China intenta corregir en casa.