BYD prioriza volumen sobre margen de beneficio para aumentar su cuota de mercado: sólo gana 1.250 dólares por coche

De acuerdo con Late Finance, el grupo chino BYD gana de media unos 1.250 dólares por coche vendido, un margen de beneficio bastante bajo para los estándares de la industria. La otra cara de la moneda es Tesla, una de las firmas más rentables del panorama mundial, que ronda los 8.250 dólares por unidad.

Esta estrategia es bastante común entre los fabricantes chinos, que priorizan volumen frente a beneficios con el objetivo de aumentar su cuota de mercado con rapidez. Compañías occidentales como Stellantis están apostando por un enfoque diametralmente opuesto para maximizar sus ganancias.

Lo más probable es que la guerra de precios en la que están sumidas la mayoría de marcas chinas termine con la desaparición de muchas de ellas, ya que según muchos analistas, el elevado número de fabricantes de automóviles en el país asiático hace mucho que dejo de ser sostenible (la tasa de utilización de sus factorías es del 59%, cuando lo saludable es rondar el 70-80%).

BYD es actualmente el mayor fabricante de híbridos enchufables y eléctricos a baterías del mundo; además, está disputándose con Tesla el primer puesto en ventas de eléctricos puros. La empresa se encuentra en plena expansión internacional y ha anunciado su intención de inaugurar una planta de turismos eléctricos en Hungría.

BYD ha dado el sorpasso a Volkswagen en el mercado chino

A pesar de que su margen de beneficio en 2023 no fue especialmente elevado, lo cierto es que BYD ha logrado mejorar sus números en un tiempo récord gracias a las economías de escala y a las elevadas ventas de su gama de automóviles enchufables, lo que le ha permitido convertirse en la marca más popular de China, superando por el camino a gigantes como Volkswagen o Toyota.

Se espera que en agosto de este mismo año presente la segunda generación de sus baterías Blade, la tecnología que según muchos ha sido la principal responsable de catapultarla al éxito comercial. Estas baterías solucionan uno de los principales problemas de la química LFP (litio-ferrofosfato), su baja densidad energética, mediante un diseño inteligente que maximiza el aprovechamiento del espacio útil en el pack, manteniendo ventajas como su amplia vida útil (5.000 ciclos), sus elevados índices de seguridad y su bajo coste. En su próxima evolución deberían ofrecer una densidad energética de aproximadamente 190 Wh/kg, lo que se traducirá en baterías más pequeñas y ligeras (y por lo tanto en coches más eficientes).

Fuente | CarNewsChina