Probamos el Tesla Model 3 RWD, la versión más barata del coche eléctrico más vendido de España

El Tesla Model 3 se lanzó oficialmente al mercado a mediados de 2017. La berlina norteamericana rápidamente cosechó un rotundo éxito en mercados como China, Estados Unidos o Europa, erigiéndose como el coche eléctrico más vendido del mundo entre 2018 y 2021. Sin embargo, la llegada del SUV Model Y lo ha relegado a un segundo plano.

A pesar de ello, sigue tratándose de un producto clave para Tesla, motivo por el que a finales de 2023 recibió un profundo restyling (conocido popularmente como ‘Highland’) para mantenerse fresco frente a una competencia cada vez más feroz. Aunque el Model Y ha seguido reinando a nivel europeo, el más asequible Model 3 logró terminar 2024 como el eléctrico más vendido del mercado español.

No está claro si el sedán podrá mantener dicho título en 2025, pues si bien ha arrancado el año con mucha fuerza, modelos como el KIA EV3 o el Renault 5 han llegado pisando fuerte. ¿Sigue siendo el Tesla Model 3 una compra recomendable? Para dar respuesta a esta pregunta, nos hemos puesto al volante de su versión de acceso, denominada RWD.

Dado que lleva más de un año a la venta, el diseño del Model 3 ‘Highland’ no es a estas alturas ninguna novedad. Frente a su predecesor, se distingue por contar con unos grupos ópticos más afilados y con tecnología matricial, los cuales recuerdan poderosamente a los de su hermano, el veterano Model S.

El Tesla Model 3 ha evolucionado para mantenerse al día frente a la competencia

Los paragolpes son más voluminosos e incrementan la longitud de la carrocería hasta los 4.72 metros. En cualquier caso, sigue tratándose de uno de los integrantes más pequeños del segmento D, algo que personalmente considero de agradecer, pues las berlinas cada vez son más grandes. El diseño frontal es bastante limpio, con una discreta toma de aire y un capó muy bajo.

La línea lateral es la parte que menos cambia. Los cromados de los marcos de las ventanillas hace mucho que desaparecieron; además, seguimos teniendo una oferta de llantas que va de las 18 a las 19 pulgadas en la mayoría de versiones (el tope de gama Performance llega a las 20 pulgadas). El coche es muy aerodinámico, con un coeficiente de 0.22. Esto se debe a soluciones como los tiradores encastrados en las puertas. No se trata de unas manijas escamoteables, ya que hay que pulsarlas para abrir. Si bien te acabas acostumbrando, no es una solución especialmente cómoda.

Los pilotos son completamente nuevos, tienen un diseño más moderno y ‘muerden’ la chapa. El logo desaparece en favor del nombre de la marca, una solución que ahora mismo está muy de moda. La tapa del maletero está motorizada y nos da acceso a un espacio de formas regulares pero con una capacidad un poco decepcionante para un coche de su categoría: 425 litros. Eso sí, bajo el piso hay un hueco muy práctico para guardar los cables de carga. Como buen Tesla, el Model 3 tiene un frunk o maletero delantero de aproximadamente 100 litros.

El habitáculo del Model 3 sigue siendo extremadamente minimalista. No hay instrumentación tras el volante, pero esto no supone un problema debido a que la velocidad se indica en la esquina superior izquierda de la pantalla central. Como el navegador está en el lado derecho, a veces se echa en falta un Head-up Display o un cuadro para consultar rápidamente las indicaciones del GPS.

La calidad percibida es buena, siendo este uno de los aspectos en los que Tesla más ha mejorado en los últimos años. Los plásticos están acolchados y hay detalles cuidados como los huecos de las puertas forrados en tela. Por otro lado, la ergonomía es uno de sus puntos débiles, no por la pantalla central, que tiene 15.4 pulgadas y hace gala de un funcionamiento intachable tanto por respuesta como por resolución, sino por los ahorros de costes llevados a cabo por la marca.

Este es el caso de la supresión de las palancas de la columna de dirección. Si bien el selector de marchas físico no se echa en falta, la ausencia del clásico conmutador para los intermitentes resulta muy frustrante. Para accionarlos, debemos utilizar unos controles en el volante, algo a lo que cuesta mucho acostumbrarse: a veces hay que mirar para ver qué botón se está pulsando, y al salir de las rotondas es prácticamente imposible señalar correctamente la maniobra. Por suerte, el Model Y ‘Juniper’ ha corregido este error al reintroducir la palanca de los intermitentes.

El infotainment es una maravilla. Actualmente, sólo el sistema operativo Android Automotive que podemos encontrar en marcas como Renault o Volvo está a la altura. Pero no todo es perfecto: hay una enorme cantidad de submenús para configurar cada detalle del vehículo, lo que puede llegar a ser engorroso. Acciones como ajustar el volante y los retrovisores u orientar los aireadores serían mucho más sencillas con mandos físicos. Por otro lado, se echa en falta un diseño más esquemático, ya que la cantidad de información ofrecida a veces puede resultar apabullante.

Los asientos son cómodos, pero la banqueta peca de ser un poco corta. La visibilidad es muy buena en todas las direcciones. Como novedad, el coche cuenta con iluminación ambiental, la cual recorre tanto el salpicadero como las puertas. El techo panorámico es de serie, igual que el cargador inalámbrico con espacio para dos smartphones.

El Tesla Model 3 es un coche con una puesta a punto muy homogénea

La habitabilidad en las plazas traseras es correcta tanto por espacio longitudinal como por altura, pero debido a la presencia de las baterías bajo el piso, las rodillas quedan altas y en una posición poco natural. La quinta plaza resulta un poco justa por altura, si bien la ausencia de túnel central libera mucho espacio.

Otra novedad que ha traído el restyling es una pantalla táctil de 8 pulgadas para controlar la calefacción de los asientos traseros (los delanteros también cuentan con ventilación) y el sistema multimedia desde la segunda fila. La selección de materiales por su parte es igual de buena que en las plazas anteriores.

La gama está formada por cuatro versiones: RWD (tracción trasera, 554 km WLTP de autonomía, 0-100 km/h en 6.1 segundos, velocidad punta de 201 km/h), RWD Long Range (tracción trasera, 702 km WLTP de autonomía, 0-100 km/h en 5.2 segundos, velocidad punta de 201 km/h), Long Range AWD (tracción total, 678 km WLTP de autonomía, 0-100 km/h en 4.4 segundos, velocidad punta de 201 km/h) y Performance (tracción total, 528 km WLTP de autonomía, 0-100 km/h en 3.1 segundos, velocidad punta de 262 km/h).

La suspensión del Tesla Model 3 ahora tiene un tarado más confortable, sin por ello perder aplomo y agilidad. A esto tendríamos que sumar una insonorización mejorada. En vías rápidas se muestra estable y cómodo, pero su puesta a punto brilla especialmente en carreteras reviradas, donde su rápida dirección y brillantes prestaciones salen a relucir.

Los movimientos de la carrocería están bien controlados, mientras que los frenos tienen un tacto más convincente que la mayoría de eléctricos. La frenada regenerativa no se puede regular, pero ofrece suficiente retención como para detener el coche por completo.

En mixto, registramos un consumo de 15 kWh/100 km, una cifra realmente buena para un vehículo de su tamaño y prestaciones. Por autovía no sobrepasó en ningún momento los 18 kWh/100 km; por lo tanto, se trata de un eléctrico apto para viajes de larga distancia, pues no es difícil superar los 350 km a una velocidad sostenida de 120 km/h. En cuanto a la carga, en una estación capaz de ofrecer su pico teórico (170 kW) pasó del 11 al 80% en 34 minutos. Con el precalentamiento de la batería activado, dicho tiempo podría haberse reducido a unos 25 minutos.

Nuestra unidad equipaba el Autopilot básico, el cual resultó a todas luces satisfactorio en su funcionamiento. El Autogiro en particular coge las curvas con precisión y confianza, incluso las más cerradas. Puesto que no hemos podido testar el Autopilot Mejorado (3.800 euros) o el pack Full Self-Driving (7.500 euros), no podemos decir si merece la pena su compra o no.

El Tesla Model 3 RWD tiene un precio de partida de 39.990 euros antes de ayudas. Los Long Range RWD y AWD se van respectivamente a 44.990 y 48.990 euros, mientras que el Performance cuesta 57.490 euros. El coche va completamente equipado de serie: las únicas opciones son la pintura, las llantas, la tapicería y los antes mencionados packs del Autopilot.

En definitiva, el Tesla Model 3 sigue tratándose de una propuesta muy completa y homogénea, con una relación precio/autonomía/equipamiento difícil de batir. ¿Su principal problema? La ergonomía… y el creciente rechazo del público a Elon Musk, cuyas constantes polémicas parecen estar empezando a afectar a las ventas de la marca.