Prueba Volkswagen ID.7, un coche eléctrico que no le teme a los viajes largos

En los últimos años, las berlinas han perdido mucho terreno frente a los cada vez más populares SUV. Sin embargo, estas carrocerías están volviendo a ponerse de moda gracias a la transición al coche eléctrico, pues al ser más aerodinámicas, ofrecen un menor consumo y una mayor autonomía.

Este es el caso del nuevo Volkswagen ID.7. Este modelo llamado a sustituir al Arteon está logrando cierto éxito en mercados como Alemania, donde este tipo de vehículos gozan de una importante demanda para flotas. Y es que, a pesar de ser más grande, podríamos considerarlo una suerte de alternativa cero emisiones al popular Passat, cuya última generación sólo se ofrece con la carrocería familiar Variant.

El ID.7 mide 4.96 metros de largo. Normalmente lo encuadraríamos en el segmento E (berlinas ejecutivas), pero por precio y características se encuentra más cerca del segmento D (berlinas medianas). Por lo tanto, podemos ubicarlo en el segmento D+, una categoría de origen chino formada por berlinas medianas de batalla extendida. Dicho de otra forma, está a caballo entre los BYD Seal y Han o los Tesla Model 3 y Model S.

Su lenguaje de diseño es el mismo que podemos encontrar en el resto de la gama ID, con unos afilados grupos ópticos (los cuales pueden contar con tecnología matricial) que se unen al logotipo mediante una bigotera formada por dos tiras LED. En los laterales hay sendas air curtains que mejoran la aerodinámica. Su aspecto es en líneas generales bastante sobrio.

El Volkswagen ID.7 es la alternativa eléctrica al Passat y al desaparecido Arteon

La carrocería es a todas luces alta (1.54 metros). Para disimularlo, Volkswagen ha empleado trucos como pintar de color negro tanto el techo como los faldones; además, los arcos laterales en gris satinado aportan un toque de color. Sus proporciones resultan peculiares debido a su batalla de 2.97 metros, a su corto capó y a la caída del techo. Su coeficiente aerodinámico es de 0.23.

Las llantas son de 20 pulgadas, pero no parecen demasiado grandes debido a que el coche en sí es muy voluminoso. La zaga tiene un aspecto limpio, con unos pilotos continuos que cuando están apagados no son rojos, sino transparentes. Aunque tiene un pequeño tercer volumen, no es un sedán de cuatro puertas, sino un liftback con un práctico portón motorizado.

El maletero tiene una capacidad de 532 litros, una cifra que si bien en términos absolutos es buena, tampoco llama mucho la atención si tenemos en cuenta las dimensiones del coche. Hay un doble fondo para guardar los cables de carga sin que se mezclen con el resto del equipaje. ¿La pega? No tenemos frunk o maletero delantero. Aquellos que necesiten un extra de espacio podrán optar por la carrocería familiar Tourer.

Siguiendo las tendencias actuales, el habitáculo del ID.7 resulta muy minimalista. La instrumentación de 5.3 pulgadas es relativamente pequeña y sólo nos da algunos datos como el nivel de carga o la velocidad. Se ve complementada por un Head-up Display con realidad aumentada que, además de dar datos como el límite de velocidad de la vía o el consumo, también marca sobre la propia carretera indicaciones como las líneas que delimitan el carril.

La pantalla táctil del infotainment tiene 15 pulgadas, por lo que es bastante más grande que en modelos anteriores de la gama ID. Su funcionamiento ha ganado muchos enteros respecto a los sistemas multimedia ofrecidos hasta ahora por Volkswagen en sus eléctricos. El diseño de los menús es más atractivo e intuitivo, y sobre todo, el sistema responde con más rapidez.

Otra mejora es que las barras deslizantes situadas bajo la pantalla para controlar el volumen y la temperatura del climatizador ahora están iluminadas y se ven por la noche. Todos los controles del climatizador están fijos en la pantalla táctil, por lo que activar ciertas funciones ahora resulta más sencillo. Algo que no me ha gustado es que los aireadores están motorizados: no podemos orientarlos con la mano, sino que debemos hacerlo desde la pantalla.

La consola central tiene una trampilla que al abrirse da acceso a dos posavasos, un cargador inalámbrico para smartphones y dos tomas USB-C. Bajo el reposabrazos hay un hueco portaobjetos bastante profundo. El techo puede volverse opaco o transparente simplemente pulsando un botón.

El volante también incorpora unos controles hápticos que ofrecen un feedback poco convincente; por otro lado, a veces puedes pulsarlos sin darte cuenta. Por suerte, Volkswagen está empezando a reintroducir los botones físicos en toda su gama. En la columna de dirección hay dos palancas: el selector de marchas a la derecha y el de las luces y los limpiaparabrisas a la izquierda. El resto de funciones de iluminación se concentran en un módulo a la izquierda del salpicadero.

El Volkswagen ID.7 es un coche eléctrico pensado para la autopista

El coche está bien ensamblado y hace gala de una calidad constructiva impecable, mientras que la selección de materiales transmite sensaciones mixtas. Hay plásticos mullidos en la plancha superior del salpicadero y en la zona alta de las puertas, además de un recubrimiento textil en la sección frontal del tablero y en los medallones laterales; sin embargo, se abusa del plástico negro piano en la consola central, la cual además se siente un poco endeble para un coche de su categoría.

Las plazas traseras son amplísimas. El espacio para las piernas es enorme, algo que por otro lado es de agradecer, ya que al estar el piso un poco alto, podemos estirar las piernas y así evitar que las rodillas queden demasiado elevadas. La cota de altura es correcta. La plaza central no resulta demasiado cómoda por tener los laterales muy marcados y un respaldo algo duro debido a la presencia de un reposabrazos plegable.

La gama del Volkswagen ID.7 está formada por las versiones Pro (tracción trasera, 286 CV de potencia, batería de 77 kWh, 617 km WLTP de autonomía, 0-100 km/h en 6.5 segundos), Pro S (tracción trasera, 286 CV de potencia, batería de 86 kWh, 707 km WLTP de autonomía, 0-100 km/h en 6.6 segundos) y GTX (tracción total, 340 CV de potencia, batería de 86 kWh, 594 km WLTP de autonomía, 0-100 km/h en 5.4 segundos).

La velocidad punta está limitada en todos los casos a 180 km/h. En cuanto a la carga, los Pro S y GTX llegan a un pico de 200 kW (10-80% en 26 minutos), mientras que el Pro se conforma con 175 kW (10-80% en 28 minutos).

Las berlinas de su clase suelen estar pensadas para viajes de larga distancia. Nosotros hemos ido con el ID.7 Pro, la variante de acceso, de Barcelona a Madrid (ida y vuelta). Hemos cubierto aproximadamente 1.000 km. Con una temperatura ambiente de entre 12 y 15 ºC, el consumo medio a 120 km/h se situó en 18.1 kWh/100 km, una cifra muy buena. En estas condiciones, puede rebasar los 400 km sin mayor problema, por lo que se puede cubrir la distancia que separa a las dos ciudades más grandes de España con una única parada intermedia.

En una estación capaz de suministrar la potencia máxima que admite el coche, pudimos pasar del 25 al 80% de carga en 23 minutos, con un pico de poco menos de 150 kW. Al llegar al 80% todavía se mantuvo por encima de los 70 kW. Por lo tanto, en este aspecto resulta bastante satisfactorio: no es tan rápido como los modelos con sistemas de 800 voltios, pero dentro de los de 400 voltios es de lo mejor que hay.

El ID.7 apuesta con claridad por el confort de marcha. Tiene una suspensión con un tarado blando que resulta muy cómoda en autovía, que es su hábitat natural. En otras vías se siente ante todo muy aplomado; no en vano, pesa más de dos toneladas y tiene casi 3 metros de batalla. Eso sí, en zonas reviradas no es nada ágil y muestra bastante inercia. Posiblemente el GTX responda mejor a la hora de llevar a cabo una conducción más dinámica.

Una berlina a caballo entre los segmentos D y E

En cualquier caso, el Pro está pensado para circular de forma rápida y cómoda. A esto último también ayudan la buena insonorización y los asientos, que son muy cómodos. Los delanteros tienen calefacción y ventilación, mientras que los traseros sólo cuentan con la primera función.

Un coche de casi 5 metros nunca va a ser práctico para la ciudad, si bien el ID.7 sorprende positivamente con un radio de giro muy reducido, lo que ayuda a maniobrar. Respecto a la frenada regenerativa, hay un modo B que incrementa el nivel de retención ligeramente, pero no lo suficiente como para permitir la conducción de un pedal.

Hay un total de cuatro modos de conducción: Eco, Comfort, Sport e Individual. Este último nos permite ajustar distintos parámetros a nuestro gusto. Las pruebas de consumo las hemos realizado con el modo Comfort, que es el que viene por defecto, pero los otros dos no cambian demasiado el carácter del coche. De hecho, con el modo Sport activado noté más cambio en el sonido que en la respuesta de la mecánica.

No podemos dejar de mencionar el Travel Assist, un asistente a la conducción de nivel 2. Al control de crucero adaptativo no se le puede poner ninguna pega, mientras que el centrado de carril, salvo en curvas demasiado cerradas, también responde correctamente. Tenemos cambios de carril asistidos, los cuales en muchas ocasiones no están disponibles. Cuando el coche nos permite realizarlos, los ejecuta de forma segura y precisa.

El Volkswagen ID.7 Pro parte de los 53.945 euros. Los Pro S y GTX se van respectivamente a los 58.630 y 62.645 euros. Con la carrocería familiar Tourer, dichas tarifas ascienden a los 54.690, 59.375 y 63.395 euros. Como puede observarse, de estas seis versiones, sólo el Pro puede acogerse a las ayudas del Plan MOVES III, cuyo límite de precio es de 54.450 euros.

En resumen, podemos afirmar que el Volkswagen ID.7 es un coche eléctrico perfectamente apto para viajes de larga distancia incluso en su versión de acceso. Aunque por tamaño y espacio puede competir contra propuestas del segmento E, sus características y precio quedan más cerca del segmento D, una baza que el modelo alemán puede utilizar a su favor.