La pesadilla de miles de propietarios de coches eléctricos de marcas que han quebrado

Lo hemos visto muchas veces. Lanzar una nueva marca de coches eléctricos no es lo difícil, lo dífícil empieza luego, cuando hay que escalar la prodcución, extender las redes comerciales y rentabilizar las fuertes inversiones iniciales. Algo que muchos fabricantes no han sido capaces de completar, avocándose al cierre, y con ello, el abandono de sus clientes que se quedan sin apoyo de la marca, sin garantías, e incluso sin piezas de repuesto en caso de avería.

En los últimos meses, decenas de miles de conductores chinos se han visto atrapados en esta situación: sus coches eléctricos han quedado literalmente «huérfanos». Con la quiebra o parálisis de varios fabricantes, y el corte de servicios online, estos vehículos han pasado de ser una pesadilla para sus propietarios, e incluso simples ladrillos con los que no pueden circular.

El caso más reciente es el de los usuarios de una conocida marca emergente, WM Motor, cuyos servidores dejaron de funcionar de forma repentina. Resultado: coches bloqueados, apps que no responden, y usuarios que no podían ni abrir las puertas de sus coches. En algunos casos, solo el maletero se podía abrir desde el móvil, provocando situaciones absurdas que se han hecho virales y donde los propietarios han tenido que acceder al interior por el maletero.

Pero lo peor viene cuando, tras fallos mecánicos o de batería, los servicios técnicos niegan el soporte. Sin red de asistencia, sin piezas de repuesto y con garantías anuladas por impago a proveedores, muchos conductores descubren que su coche, ya no vale nada. Algunos lo llaman con resignación “el ataúd eléctrico”.

Una bomba de relojería en el mercado chino

La situación no es un caso aislado. Se estima que más de 500.000 vehículos eléctricos en China están hoy en situación de abandono técnico, sin soporte ni recambios. Marcas como WM Motor, Aiways, Human Horizons, Nezha o Jiyue han caído en picado tras la explosión de startups en los últimos cinco años. Y los expertos advierten: esta cifra puede duplicarse en los próximos dos años cuando se espera que varias startups se queden sin dinero, y tengan que cerrar.

Los fallos no se limitan a lo mecánico. Muchos de estos coches basan funciones clave —desde el arranque hasta la climatización— en sistemas conectados en la nube. Cuando esa nube desaparece, el coche queda parcialmente inoperativo. El corte de redes 3G por parte de los operadores ha agravado aún más el problema en modelos antiguos, que hoy ya no pueden actualizarse ni conectarse.

Legalidad, responsabilidad y realidad

Según la legislación china, los fabricantes deben garantizar piezas y asistencia durante 10 años tras el cese de producción. Pero cuando la marca quiebra, esa obligación desaparece en la práctica. Los concesionarios cierran, los proveedores dejan de servir piezas por impagos, y los propietarios quedan desamparados sin nadie a quien recurrir.

Los talleres independientes solo pueden intervenir en cuestiones menores. Las reparaciones que implican batería, motor o electrónica están vetadas por ley si no se cuenta con homologación oficial. En algunos casos se han dictado incluso sentencias penales contra técnicos que abrieron baterías de alto voltaje sin autorización. Algo que, por suerte, no sucede en Europa, donde los clientes pueden manipular, en un taller certificado, sus vehículos.

En muchos casos, los conductores se ven forzados a buscar piezas en desguaces, o recurrir a comunidades de usuarios que han desarrollado versiones “liberadas” de apps ya caídas. Una red de autoayuda nacida de la necesidad ante la completa desaparición del servicio oficial.

En China, donde la situación es bastante preocupante, desde distintos sectores de la industria y el derecho, se plantea la necesidad urgente de reformar el marco legal. Algunos proponen la creación de un fondo de garantía obligatorio para los fabricantes, que asegure una cobertura mínima en caso de quiebra. Otros abogan por la creación de entidades públicas o privadas que asuman la postventa en esos casos.

El problema es complejo: muchos de estos fabricantes ya estaban endeudados y no podrían haber constituido dicho fondo. Además, los proveedores que tampoco han cobrado no tienen incentivo alguno para seguir produciendo piezas.

Consejos para evitar convertirse en víctima

Ante esta realidad, varios expertos coinciden en algunas pautas básicas:

• Apostar por marcas consolidadas, con amplia cuota de mercado y respaldo financiero.
• Exigir por escrito las condiciones de garantía y postventa. Aunque esto si el fabricante quiebra, es papel mojado.
• Estar atentos a señales de alarma: caídas de ventas, retrasos en entregas o fallos de red pueden ser avisos de problemas mayores.

La conclusión es que muchas veces, lo que sube rápido cae rápido, y la industria del coche eléctrico de China ha crecido como la espuma, pero son muchos los que han cerrado en el camino, dejando un reguero de víctimas en forma de clientes que tienen un vehículo perfectamente funcional, pero que deja de serlo o lo hace de forma muy limitada por la pérdida de servicios de conectividad o la falta de piezas de repuesto.

Algo que ha llegado a tal punto, que incluso muchos usuarios de marcas desaparecidas han colocado pegatinas en la parte trasera de su vehículo pidiendo al resto de conductores un cuidado especial, ya que no cuentan con repuestos para la reparación.