China no quiere confusiones con sus baterías, estas son las “nuevas” baterías sólido-líquido
Llevamos muchos años escuchando y leyendo sobre la nueva generación de baterías de estado sólido y de cómo van a cambiar el panorama del coche eléctrico. A medio camino están las baterías semisólidas, las cuales tendrás que empezar a llamar de otra forma.
Las baterías están concentrando una gran cantidad de atención por parte de los científicos, marcas y periodistas, principalmente por el enorme potencial que tienen para transformar el futuro de los coches eléctricos. Y a su vez, el gobierno chino está intentando regular y moderar ciertos aspectos que parecen “desordenados” en la cada vez más competida industria automovilística del país. Ahora, quieren meter mano en la denominación de una de sus tecnologías de baterías más avanzadas.
De todos los avances que se han ido comentando en los últimos años, hay una tecnología en concreto que está muy por encima del resto, si bien todavía concentra múltiples retos. Hablamos de las baterías de estado sólido, las llamadas a traer a los vehículos eléctricos autonomías reales equivalentes a los modelos de combustión, cargas más rápidas y seguras, así como otras ventajas. No obstante, estas se encuentran todavía en un estado de desarrollo temprano, aunque muchas marcas estén intentando convencernos de que están a punto de llegar al mercado.
Para que te hagas una idea, CATL, principal fabricante mundial de baterías, no prevé una producción a escala pequeña de estas baterías hasta el 2027. Es más, el año pasado, uno de los principales científicos dijo que, del uno al nueve, su investigación y desarrollo se situaba todavía en el nivel cuatro. En China está claro que van a otro nivel y, más allá de otro tipo de tecnologías prometedoras como las de sodio, hay un paso intermedio antes de la llegada generalizada de las baterías de estado sólido.
Nosotros (y todos) las hemos llamado baterías de estado semisólido. Se empezó a hablar de ellas en 2021 cuando NIO presentó su primera propuesta: una batería de 150 kWh de capacidad que, en su ET7, le permitían superar los 1.000 kilómetros de alcance. Pero también es cierto que desde el principio dijimos que su forma de comercialización iba a ser muy diferente, ya que el precio de la batería, allá por el 2023, era equivalente al de otro vehículo NIO en su totalidad, el ET5 (unos 40.000 euros solo la batería semisólida). MG ya ha confirmado la comercialización de una batería de estado semisólido para este mismo año en su renovado MG4.
El gobierno chino está últimamente “metiendo mano” en varios asuntos para salvaguardar su longeva apuesta por todo lo que tiene que ver con el coche eléctrico, en un intento por combatir también la guerra de precios. Van a controlar más las licencias de exportación al extranjero, establecer nuevos requisitos técnicos para ser elegible para incentivos, controles de calidad más exhaustivos, intervenciones para moderar la competencia… y ahora, algo nuevo respecto a las baterías de estado semisólido.
Los informes en China apuntan a que las autoridades del país quieren estandarizar las denominaciones de este tipo de baterías. ¿El objetivo? Evitar la confusión entre los compradores, ya que muchos pueden pensar que este tipo de baterías están mucho más cerca que lo que la realidad marca para las futuras de estado sólido completo.
Todo apunta a que el gobierno establecerá un nuevo documento reglamentario que obligue a denominar estas baterías “semisólidas” como “baterías sólido-líquido”. De esta forma, se establece una descripción más real y detallada del carácter híbrido del electrolito de la batería, que no es 100% sólido.
Fuente | CNEVPost
