Un nuevo informe del ADAC confirma: los coches eléctricos se averían menos que los de combustión

El debate sobre la fiabilidad de los coches eléctricos suma un nuevo capítulo con datos en la mano. Un informe del ADAC, el mayor club automovilístico de Alemania, concluye que los eléctricos puros sufren menos averías que los modelos de combustión cuando se comparan vehículos de la misma antigüedad.

Un resultado que choca con el discurso de quienes siguen viendo al coche eléctrico como una tecnología más problemática o inmadura. El estudio solo tiene en cuenta modelos con cierto volumen de mercado, aquellos de los que se han matriculado al menos 7.000 unidades en los dos últimos años.

En total se han analizado cerca de 160 modelos de 20 marcas distintas, todos ellos con entre dos y nueve años de antigüedad, lo que da una base estadística cada vez más sólida para evaluar la fiabilidad real de esta tecnología. Menos averías en eléctricos: ratios a favor y un patrón que se repite.

Según los datos del ADAC, en 2024 sus operarios asistieron a 8,5 coches eléctricos por cada 1.000 unidades con cuatro años de antigüedad. En el caso de los modelos de combustión con la misma edad, la cifra sube hasta 12,9 intervenciones por cada 1.000 vehículos.

El mismo patrón se mantiene si se amplía el rango a coches de entre dos y cuatro años, donde los térmicos presentan un ratio de 9,4 averías por cada 1.000, frente a solo 3,8 en los eléctricos. Con estos números, el informe sostiene que los coches eléctricos se averían algo más de dos veces menos que los de combustión en los primeros años de vida.

El ADAC no se queda solo en la estadística, y trata de explicar las causas de esta diferencia. La conclusión principal es clara: la mecánica de un eléctrico es mucho más sencilla, con menos componentes susceptibles de fallo y sometidos a menores esfuerzos térmicos y mecánicos.

La organización detalla que el sistema de gestión electrónica del motor eléctrico, por ejemplo, es menos propenso a averías que el conjunto formado por motor térmico, transmisión tradicional y todos los periféricos asociados. A esto se suma un menor desgaste general porque muchos componentes no trabajan a temperaturas tan elevadas como en un propulsor de gasolina o diésel, lo que reduce la fatiga de materiales con el paso de los años.

La paradoja de la batería de 12 V y el papel de Tesla en las estadísticas Curiosamente, la principal causa de averías sigue siendo la misma en todos los tipos de coche: la batería auxiliar de 12 V. Este componente también está presente en los eléctricos, y de hecho tiene un peso todavía mayor en sus estadísticas de asistencias.

El ADAC indica que el 50 % de las averías en eléctricos se deben a la batería de 12 V, frente al 45 % en los modelos de combustión o híbridos. Es decir, donde más fallan los eléctricos no es en la batería de tracción ni en su parte “nueva”, sino en el elemento más clásico de todos. En la lista de modelos analizados aparecen referencias muy conocidas en el mercado europeo, como los Tesla Model 3 y Model Y, el Volkswagen ID.4, el Audi Q4 e-tron o el Hyundai IONIQ 5.

Entre los eléctricos con dos años de antigüedad, el peor parado es precisamente el IONIQ 5, con 22,4 averías por cada 1.000 coches asistidos. En el otro extremo, el ID.4 se queda en un ratio de 1,, mientras que los Tesla bajan de esa cifra: ,9 para el Model Y y ,5 para el Model 3, con el Q4 e-tron en ,7 asistencias por cada millar de unidades.

Esto convierte, según los datos del ADAC, a los Tesla en algunos de los modelos eléctricos que menos averías registran en carretera. Sin embargo, otros informes pintan una imagen distinta cuando se analizan defectos detectados en inspecciones técnicas.

El último informe de la TÜV, la “ITV alemana”, situó al Tesla Model 3 como el eléctrico con más fallos relativos, por problemas en faros, frenos y suspensiones, por encima de cualquier otro modelo. El contraste entre ambos estudios pone de relieve que no todas las estadísticas de fiabilidad miden lo mismo.

Una cosa son las averías que dejan tirado al conductor y requieren asistencia en carretera, y otra los defectos detectados en una inspección periódica, que incluyen elementos de desgaste y ajustes que no siempre impiden usar el vehículo. Una tecnología que madura rápido y unos datos que aún crecerán.

El ADAC reconoce que sus conclusiones se basan en la fotografía actual, con modelos registrados entre 202 y 2023 y una presencia creciente de eléctricos en el parque alemán. Es la primera vez que disponen de hasta tres años completos de datos con un volumen significativo de coches eléctricos puros, lo que permite trazar tendencias, pero todavía deja margen para que las próximas ediciones sean más precisas, con más unidades en circulación y más antiguas.

El club alemán también apunta a que la curva de aprendizaje de los fabricantes en materia de cero emisiones está siendo muy rápida. A medida que acumulan experiencia y mejoran sus plataformas eléctricas, sería lógico que la fiabilidad siguiera aumentando y que los datos futuros fueran incluso mejores que los actuales.

En paralelo, los conductores parecen respaldar esta evolución, como refleja otro estudio que señala que la gran mayoría de usuarios de eléctricos no volvería a un coche de gasolina y que, en muchos casos, ya priorizan marcas tradicionales como BMW frente a Tesla.

La sensación general es que el coche eléctrico ha superado la fase de “experimento” también en el terreno de la fiabilidad. Con más datos, más modelos y más años de uso real, los informes empiezan a dibujar un patrón estable: en mecánica, los eléctricos fallan menos que los térmicos, y el verdadero reto ya no está bajo el capó, sino en convencer al conductor con precios, infraestructura y una oferta de producto que encaje en su día a día.