La bicicleta eléctrica de carga E-Three 500 aumenta autonomía y baja precios
Decathlon ha bajado el precio de su popular bici eléctrica de carga E-Three 500 que llega con pequeños ajustes técnicos y un precio más bajo. Un modelo pensado para llevar carga o a los niños al cole, que ahora mejora su autonomía y además lo hace recortando su precio.
La E-Three 500 toma el relevo de la R500E dentro de la gama de bici eléctricas cargo de la marca francesa. Un movimiento lógico que llega sin grandes fuegos artificiales, pero con pequeños ajustes donde más importa: batería algo mayor, un ligero aumento de par y un precio más bajo. Sobre el papel parece una evolución discreta. La pregunta es la de siempre: ¿se nota de verdad en el día a día?
La nueva longtail mantiene el ADN del modelo anterior: hasta 170 kg de carga útil, con 80 kg en la parte trasera. Es decir, dos niños detrás, mochilas, compra semanal y lo que haga falta. La fórmula no cambia, pero sí algunos detalles clave. Y lo hace además con un precio de 2.499 euros, frente a los 2.699 euros que costaba el R500E en su lanzamiento. Una rebaja que, tal y como están las cosas, no pasa desapercibida.
A simple vista cuesta diferenciarlo. No hay revolución estética ni salto generacional radical. Pero si miramos la ficha técnica con calma, sí encontramos ajustes que buscan afinar la experiencia real de uso, especialmente para familias que utilizan este tipo de bicicleta a diario y casi siempre cargada.
Más batería, cifras de autonomía más realistas
El primer cambio importante está en la batería. El E-Three 500 aumenta su capacidad hasta 711 Wh (48V, 14Ah), frente a los 672 Wh del R500E. En un cargo eléctrico, donde el peso rara vez es bajo, esta mejora es más que bienvenida.
Curiosamente, la autonomía máxima anunciada baja ligeramente. Si el R500E prometía hasta 90 km en modo Eco en condiciones ideales (sin carga, ciclista de 80 kg y terreno plano), el E-Three 500 declara ahora entre 50 y 85 km dependiendo del peso transportado. En modo Normal y cargado, la cifra ronda los 50 km.
Puede parecer un paso atrás, pero en realidad suena más honesto. Un longtail casi nunca circula vacío. Entre dos niños (30 o 40 kg), bolsas, mochila del trabajo y demás, no es raro moverse en 120 o 150 kg totales en orden de marcha. En ese escenario, hablar de 45 a 60 km reales es bastante más coherente que presumir de cifras obtenidas en laboratorio.
En la práctica, para un padre o madre que hace 5 km por la mañana hasta el colegio, otros 10 km hasta el trabajo y algunos recados por la tarde, cargar cada dos o tres días sigue siendo perfectamente viable. La batería es extraíble, va protegida con llave y se puede recargar en unas 5 horas tanto en casa como en la oficina.
No es un cambio que transforme la experiencia, pero sí aporta un pequeño margen extra que, en un vehículo de uso intensivo, se agradece.
Más par, mejor equipamiento urbano y enfoque claramente familiar
El motor trasero también recibe un pequeño ajuste: pasa de 58 Nm a 60 Nm de par. Dos Nm más que, siendo sinceros, no van a convertir el E-Three 500 en una máquina radicalmente distinta al R500E. Sobre el papel la diferencia es mínima.
Ahora bien, en un arranque en cuesta suave del 4% o 5%, con dos niños detrás y semáforo en rojo, cualquier ayuda adicional suma. Si además la gestión electrónica del motor está mejor afinada, esos 2 Nm pueden traducirse en una salida algo más contundente. Se mantiene la ayuda al arranque hasta 6 km/h, algo fundamental en un cargo pesado.
Dicho esto, conviene ser realistas: la diferencia de par es casi testimonial. Será en la prueba real donde se vea si el comportamiento ha mejorado de verdad o si estamos ante un simple ajuste sobre el papel.
En el apartado de frenos no hay experimentos. Se mantienen los Tektro hidráulicos de 4 pistones con discos de 180 mm. Y eso es una buena noticia. Hablamos de una bicicleta que puede superar fácilmente los 200 kg entre vehículo, conductor y carga. Aquí no hay margen para escatimar.
La iluminación sí cambia. El faro delantero pasa a un modelo de 60 lux con encendido automático día/noche, y el piloto trasero integra aviso de frenada. Un detalle importante para ciudad, especialmente en invierno o en trayectos urbanos con tráfico denso. El R500E montaba un faro de 80 lux, pero no anunciaba gestión automática de la intensidad.
Otro punto interesante es su condición de “B’Clip ready”, que permite montar accesorios compatibles sin adaptadores. Además, incluye bloqueo de rueda integrado, compatibilidad con cadena adicional tipo plug-in y barra trasera ajustable. Todo enfocado a un uso urbano real: muchas paradas, niños que suben y bajan, cargas variables y necesidad de seguridad rápida.
En definitiva, el E-Three 500 no es una revolución, pero sí un ajuste sensato. Más batería, precio más bajo y pequeños retoques en seguridad y equipamiento. No cambia las reglas del juego, pero tampoco lo necesitaba. Es una evolución lógica para quien ya veía en el R500E una herramienta de movilidad familiar práctica y relativamente asequible.
Eso sí, conviene recordar que este no será el único movimiento en la gama. La marca trabaja desde hace meses en un longtail eléctrico de mayor nivel, con un diseño más cuidado y el motor de cambios integrados y automáticos Owuru. Ese sí promete marcar una diferencia más clara en comportamiento y tecnología. El E-Three 500, mientras tanto, juega el papel de opción equilibrada, funcional y con un precio algo más atractivo.
