BMW lanzará su primer coche de hidrógeno en 2028, pero es una apuesta sin sentido. ¿Por qué?

La mayoría de fabricantes de automóviles han abandonado en los últimos años sus proyectos relacionados con la pila de combustible para centrarse en el desarrollo de vehículos eléctricos a baterías, una tecnología que ha demostrado estar mucho más avanzada en términos de coste y escala. Los últimos grupos en hacerlo han sido Renault y Stellantis, que han cancelado sus planes para producir vehículos comerciales de hidrógeno.

Sin embargo, algunas marcas mantienen su apuesta por los FCEV (Fuel Cell Electric Vehicles). Este es el caso de Hyundai y Toyota, que comercializan dos modelos de este tipo: el SUV Nexo y la berlina Mirai. En 2028 se unirá a este selecto club BMW, que ha confirmado su intención de llevar a producción el iX5 Hydrogen. Joachim Post, director de desarrollo de la compañía, ha dado nuevos detalles de estos planes en una reciente entrevista con Auto Motor und Sport .

"En nuestra opinión, se necesita más de una tecnología para descarbonizar el transporte. Además, el hidrógeno nos hace más independientes geopolíticamente de ciertas materias primas y cadenas de valor. El hidrógeno desempeñará un papel crucial en la industria, sobre todo porque permite almacenar energía verde".

Por el momento, no se sabe si a este modelo le seguirán otros. "Aún no está claro. Pero al principio fue igual con la electromovilidad. Al menos cuando lanzamos el primer i3. Las soluciones de futuro solo llegan con la innovación, y a veces eso requiere paciencia. En caso de duda, los costes incurridos por la posterior dependencia de terceros para obtener materias primas son mayores que las inversiones iniciales realizadas en una nueva tecnología". En su opinión, la apuesta de BMW por la neutralidad tecnológica "es completamente acertada".

Cada vez menos fabricantes apuestan por el hidrógeno

Uno de los principales problemas del hidrógeno es su baja eficiencia energética. Según Transport & Environment, un FCEV sólo aprovecha el 22% de la energía debido a las pérdidas durante los procesos de electrolisis, frente al 73% de los BEV (Battery Electric Vehicles). Además, el hidrógeno verde (renovable) apenas representa el 0.3% de las 7.2 millones de toneladas de hidrógeno que se consumen en Europa de forma anual.

Tras el máximo alcanzado en 2022, las ventas de coches de hidrógeno llevan varios años cayendo en picado, una tendencia que se ha mantenido en 2025, con un descenso del 9.8% a nivel global hasta el tercer trimestre. Lars Krause, director de Ventas y Marketing de Volkswagen Vehículos Comerciales, señalaba a principios de año que no entendía el optimismo respecto al hidrógeno.

"Siempre estamos monitoreando y prestando atención a este tema, pero en este momento no vemos viabilidad económica a corto plazo, ni para nosotros como fabricante ni para nuestros clientes. La eficiencia energética de todo el ciclo, desde la producción del hidrógeno hasta las ruedas del vehículo, no es buena. Los vehículos eléctricos que funcionan con baterías son más eficientes y su autonomía está aumentando gradualmente. ¡No entiendo el optimismo de algunas personas respecto a la pila de combustible!".

Los primeros prototipos del BMW iX5 Hydrogen (que no se corresponden con el modelo definitivo) equipan un motor eléctrico de 374 CV (275 kW) asociado a una pila de combustible de 125 kW. Sus depósitos de 700 bares tienen una capacidad máxima de casi 6 kg. La empresa estima que su autonomía ronda los 600 km. Por comparar, un iX3 50 xDrive ofrece un alcance de 805 km WLTP.