¿Son los coches eléctricos chinos más difíciles de reparar? La respuesta no es la que imaginas
La llegada masiva de marcas chinas ha reavivado el debate sobre la reparabilidad de los coches eléctricos en Europa. Los estudios apuntan a que el problema no es el origen del fabricante, sino el diseño y el acceso a piezas y datos. El verdadero desafío estará en la red posventa y en la regulación europea de los próximos años.
El desembarco de los fabricantes chinos al mercado europeo está levantando muchas cejas. Y no solo por los habitualmente competitivos precios o niveles de calidad cada vez más elevados. La pregunta que cada vez más gente se hace es: ¿serán fáciles de reparar estos coches eléctricos dentro de cinco o diez años? Porque una cosa es vender barato y otra muy distinta garantizar un mantenimiento razonable cuando aparezcan los primeros problemas.
Más allá de los tópicos, la realidad es bastante más compleja. La reparabilidad no depende tanto del pasaporte del fabricante como de decisiones muy concretas: cómo está diseñado el coche, qué acceso hay a las piezas, cómo funciona el servicio posventa y si existen talleres formados y con herramientas adecuadas en Europa.
La preocupación no nace de la nada. Los coches actuales, sean europeos, chinos o coreanos, son cada vez más complejos. Más electrónica, más sensores, más integración estructural. Y eso tiene consecuencias: pequeños golpes que terminan en reparaciones desproporcionadas, esperas eternas por piezas, o coches declarados siniestro total por cuestiones económicas cuando, hace no tanto, habrían tenido solución.
En 2023, casi uno de cada tres coches nuevos matriculados en Europa procedía de fuera de la Unión Europea. De ellos, alrededor de 670.000 eran chinos. Su cuota ha pasado de apenas el 1% en 2020 a cerca del 7% en 2024. Y las previsiones apuntan a que, en 2035, los nuevos fabricantes podrían sumar unos 19 millones de coches en circulación en Europa, aproximadamente el 8% del parque. Son cifras que obligan a hacerse la pregunta: ¿estamos preparados para reparar todo eso?
Lo cierto es que muchos de estos modelos llegan con planteamientos técnicos muy avanzados. Y eso, que es una ventaja en eficiencia y costes de producción, puede convertirse en un arma de doble filo cuando hablamos de reparaciones.
Lo que dicen los estudios: no es cuestión de bandera
Un análisis reciente del gabinete de prospectiva Via ID pone algo de cordura en el debate. Según sus conclusiones, la reparabilidad de un coche no depende directamente de si el fabricante es chino, alemán o francés. Depende de cómo esté concebido.
Hay varios factores clave: la arquitectura del vehículo, la modularidad de sus componentes, la disponibilidad de piezas, el acceso a datos y programas de diagnóstico y, por supuesto, la organización del servicio posventa.
En un coche eléctrico, el pack de batería de tracción representa entre el 30% y el 40% del valor total. La estructura que integra carrocería y chasis puede suponer entre el 20% y el 30% del coste de producción. Con estos porcentajes, cualquier decisión de diseño tiene un impacto directo en lo que costará reparar el coche dentro de unos años.
Un buen ejemplo es el llamado gigacasting, una técnica que permite sustituir entre 70 y 100 piezas por una sola gran pieza fundida a presión. Fabricantes como Volvo ya la están utilizando. Sobre el papel, reduce peso, simplifica la producción y mejora la eficiencia. Pero si no se prevé una reparación parcial o segmentada, un daño localizado puede obligar a sustituir una sección enorme. Según el análisis, este tipo de decisiones puede reducir la reparabilidad global de un coche hasta en un 30%.
Ahora bien, aquí viene la parte interesante: algunos fabricantes chinos han trabajado el ciclo de vida desde el principio. En China, el sector de la reparación y el reciclaje está muy estructurado y respaldado por el Estado. La batería no se considera un simple componente que se cambia entero, sino un activo que puede repararse, reacondicionarse o reciclarse.
Grupos como BYD o SAIC Motor, matriz de MG, controlan prácticamente toda la cadena de valor, desde el diseño hasta el reciclaje. Esa integración vertical puede facilitar, en algunos casos, la gestión del final de vida o la recuperación de materiales mejor que en ciertos fabricantes europeos muy dependientes de proveedores externos.
El verdadero problema empieza cuando pisan suelo europeo
El gran desafío no está tanto en cómo se diseña el coche en origen, sino en cómo se integra en el ecosistema europeo. Porque un coche puede ser técnicamente reparable, pero en la práctica convertirse en un dolor de cabeza si no hay piezas, herramientas o formación adecuada.
Aquí entran en juego tres factores decisivos para el usuario: primero, la disponibilidad y el precio de los recambios. Segundo, el acceso a los programas y datos necesarios para diagnosticar y reparar un coche moderno, que hoy son imprescindibles. Y tercero, la formación y el equipamiento de los talleres.
Los costes hablan por sí solos. Una intervención en la batería puede arrancar en unos 1.200 euros si se trata de actuar sobre una celda o un módulo concreto. Una reparación más profunda puede rondar los 7.000 euros. Y si hay que sustituir el pack completo, la factura puede dispararse hasta los 30.000 euros. Las diferencias son enormes y dejan claro que no es la tecnología en sí el problema, sino cómo se ha diseñado y cómo se gestiona su mantenimiento.
Y esto no es exclusivo de las marcas chinas. Muchos modelos europeos recientes, especialmente los más conectados y con mayor integración estructural, presentan los mismos desafíos. La complejidad está creciendo más rápido que la capacidad de adaptación de algunos talleres, independientemente del emblema que luzca el coche.
Para el comprador, la clave no debería ser si el coche es chino o europeo. La pregunta correcta es otra: ¿está pensado para ser reparado durante toda su vida útil? A igualdad de precio, la reparabilidad empieza a ser tan importante como la autonomía o el equipamiento.
En los próximos años, la regulación europea tendrá mucho que decir. Transparencia en el acceso a datos, disponibilidad obligatoria de piezas, estándares de reciclaje y, posiblemente, sistemas de calificación de reparabilidad. Sin ese marco, el riesgo no es la llegada de coches chinos, sino una carrera tecnológica que deje atrás a talleres y consumidores.
En resumen, los coches eléctricos chinos no son, por definición, ni más ni menos reparables que los europeos. La diferencia la marcará la capacidad de cada fabricante para construir una red posventa sólida en Europa y cumplir con las reglas del juego. Y también la firmeza de las autoridades para exigirlas.
Porque al final, lo que de verdad importa no es de dónde viene el coche, sino si dentro de diez años seguirá teniendo piezas, técnicos formados y una factura asumible cuando algo falle.
