China lo deja claro: en caso de accidente con un coche autónomo, el conductor es el responsable

En China lo tienen claro: por muy “inteligente” que sea el sistema del coche, el responsable sigue siendo el conductor. La Tribunal Supremo Popular de China acaba de fijar una línea roja que no deja lugar a dudas: activar un sistema de conducción asistida no convierte al fabricante del mismo en el culpable si algo sale mal. Y el aviso no es solo para los conductores chinos, sino también para los fabricantes de coches eléctricos que han llenado el mercado de funciones cada vez más avanzadas.

El movimiento llega en un momento en el que el gigante asiático vive una auténtica fiebre por las ayudas a la conducción. Los sistemas que gestionan dirección, aceleración y frenada son ya habituales en muchos modelos, especialmente en los coches eléctricos más tecnológicos. Sin embargo, Pekín ha decidido cortar de raíz cualquier interpretación ambigua: aunque el coche intervenga, quien está sentado al volante sigue siendo el conductor legal.

China ya venía apretando las tuercas en otros frentes relacionados con la seguridad. Desde el debate sobre las manillas eléctricas hasta la desaparición de botones físicos —una tendencia que también preocupa en Europa, donde el organismo Euro NCAP ha mostrado su postura— o incluso soluciones como el volante tipo yugo popularizado por Tesla. El mensaje de fondo es claro: la tecnología no puede ir por delante del sentido común ni de la responsabilidad.

Pekín pone freno a los excesos

La decisión del alto tribunal no surge de la nada. En los últimos años se han detectado comportamientos preocupantes: conductores usando el móvil, relajando la atención o incluso quedándose dormidos tras activar asistentes avanzados. El marketing de la “conducción inteligente” ha hecho el resto, generando en algunos usuarios la falsa sensación de que el coche podía conducir solo en cualquier circunstancia.

Las nuevas directrices también apuntan directamente a ciertos accesorios que se venden en internet para engañar a los sistemas de vigilancia del conductor. Dispositivos que simulan que las manos están en el volante para evitar avisos y alertas. A partir de ahora, su uso podría agravar la responsabilidad del conductor en caso de accidente. Es decir, no solo no te libras, sino que la situación puede empeorar.

El tribunal busca así eliminar cualquier zona gris: las ayudas son eso, ayudas. No hay delegación jurídica posible mientras el sistema no esté homologado expresamente como conducción automatizada de nivel 3. Todo lo demás entra dentro del nivel 2, donde el conductor debe supervisar en todo momento.

Nivel 3 sí, pero con reglas muy claras

Puede parecer contradictorio que China endurezca el discurso mientras acelera en automatización. Desde diciembre de 2025, el país ha autorizado pruebas piloto de conducción automatizada de nivel 3 en determinados tramos de autopista y en situaciones de tráfico denso. Marcas como Changan o Arcfox ya cuentan con permisos específicos para operar estos sistemas en escenarios muy concretos.

Aquí es donde está la clave. En nivel 3 real y homologado, cuando el sistema asume el control dinámico del coche bajo condiciones aprobadas por las autoridades, sí puede haber transferencia de responsabilidad según lo establecido. Es un salto legal importante frente al nivel 2, donde el conductor no puede desentenderse.

La resolución del Tribunal Supremo Popular no choca con esa apertura, sino que la delimita con precisión quirúrgica. Fuera de los escenarios aprobados de nivel 3, no hay excusas: activar un asistente no convierte al coche en responsable. China quiere liderar la automatización, pero sin permitir interpretaciones creativas que acaben en tribunales.

En Europa el despliegue comercial del nivel 3 va más despacio. Algunos fabricantes, como Mercedes, han dado el paso en condiciones muy controladas y en tramos muy concretos de autopista. El marco regulatorio internacional, especialmente la normativa UN R157, sigue siendo restrictivo.

Eso sí, jurídicamente Europa no parte de cero. En países como Francia ya se contempla que, cuando un sistema de conducción automatizada ejerce realmente el control y se respetan sus condiciones de uso, la responsabilidad pueda trasladarse al fabricante o a su representante. Es decir, aunque el ritmo de implantación sea más prudente, el debate legal ya está sobre la mesa.

En definitiva, China manda un aviso que resuena en toda la industria: la conducción asistida no es conducción autónoma, y mientras no se den las condiciones legales exactas, el responsable seguirá siendo humano. En un mercado donde los coches eléctricos presumen cada vez más de inteligencia, el recordatorio no puede ser más oportuno.