Electrolito sólido, sodio y cargas en 10 minutos: la revolución ya está en marcha y estas son sus fechas de llegada

Todos nos preguntamos cuándo llegará la batería revolucionaria que permita cargar el coche eléctrico casi como si estuviéramos repostando, o que nos permita circular 1.000 km con una sola carga. Y es que para que la movilidad eléctrica sea masiva, hacen falta coches pequeños y urbanos, medianos, y también grandes con capacidad para viajar sin preocupaciones.

La realidad es que la batería marca el ritmo. Frente a la enorme densidad energética de los combustibles fósiles, las baterías actuales obligan a planificar más, a parar más tiempo y a cambiar ciertos hábitos. Es por eso que la industria lleva décadas invirtiendo en la búsqueda de baterías con mayor densidad energética y capaces de acceder a cargas ultrarrápidas, todo bajando los costes de producción.

La mayoría de proyectos siguen centrados en perfeccionar las baterías de litio con electrolito líquido. Es una tecnología madura, escalable y con margen de mejora, especialmente en modelos asequibles. A veces optimizar lo que ya funciona es más efectivo que lanzarse a una revolución que, en muchos casos, nunca llega. Ahí están los ejemplos de NanoFlowCell o la batería Kolibri, que prometían cambiarlo todo y acabaron desapareciendo.

Stellantis y su batería IBIS: menos peso, más eficiencia

Uno de los desarrollos más llamativos es el sistema IBIS (Intelligent Battery Integration System) de Stellantis. Lo hemos visto ya funcionando en un Peugeot E-3008 de pruebas, y la idea es sencilla pero ambiciosa: integrar la electrónica de control y el inversor dentro de los propios módulos del pack.

¿El resultado? Se elimina el inversor y el cargador separados, se ahorran unos 40 kg de peso y se liberan 17 litros de espacio, por ejemplo para un pequeño maletero delantero. Además, el sistema trabaja con menos de 60 voltios y entrega corriente alterna trifásica directamente al motor.

Según el fabricante, se reducen las pérdidas de carga en un 10% y se gana otro 10% de autonomía con la misma capacidad. En ciudad, incluso hasta un 15%. La tecnología IBIS es independiente de la química de la batería, lo que abre la puerta a utilizar celdas LFP, de sodio u otras variantes. También facilita el cambio de módulos individuales y podría integrarse en sistemas de vehículo a red o en aplicaciones de segunda vida. Su llegada a producción se espera hacia el final de la década.

Baterías con electrolito sólido: la gran promesa

Si hay una tecnología que despierta expectación es la batería con electrolito sólido. Sustituye el electrolito líquido por un material cerámico sólido, lo que permite usar litio metálico en el ánodo. Sobre el papel, eso se traduce en más densidad energética, menos riesgo de incendio, menor degradación con calor o frío y cargas mucho más rápidas.

Mercedes-Benz ya prueba prototipos en el Mercedes EQS con celdas del especialista estadounidense Factorial. En ensayos internos se habla de autonomías superiores a 1.200 km y de un 25% más de alcance respecto al modelo actual, manteniendo dimensiones y peso similares. La marca alemana apunta a finales de la década para ver los primeros modelos de serie.

Por su parte, Toyota asegura que en 2027 podría lanzar su primera generación con electrolito sólido, prometiendo hasta 1.200 km de autonomía y cargas del 10 al 80% en apenas diez minutos.

Pero es China la que se ha convertido en el gran impulsor de la tecnología. Marcas como Nio ya comercializa en su mercado el Nio ET7 con una batería semisólida de 150 kWh que, según la marca, permite recorrer 1.044 km en ciclo chino. No es electrolito sólido puro, pero sí un paso intermedio con densidades de hasta 360 Wh/kg. El problema, de momento, es el precio: se habla de unos 38.000 euros por unidad...solo la batería.

Geely ha informado de importantes avances en esta alternativa, e incluso se han animado a afirmar que este mismo 2026 tendrán un pack que será el encargado de validad su funcionalidad y dar luz verde a una producción que si todo va bien, llegará en 2027. Pero no será la única, ni much menos: CATL, Hongqi, Svolt, Dongfeng, Changan...grupos potentes que han indicado que entre 2027 y 2028 tendrán baterías sólidas en sus coches de producción con autonomías de hasta 1,300 km.

En paralelo, gigantes como Samsung SDI trabajan en celdas totalmente sólidas con densidades volumétricas de 900 Wh/litro y producción prevista para 2027, mientras Volkswagen colabora con QuantumScape para poder fabricar hasta un millón de packs al año cuando la tecnología esté lista, algo que no se espera antes de 2030.

Eso sí, los expertos piden prudencia. Maximilian Fichtner, profesor de química del estado sólido en Ulm, recuerda que no existen “baterías milagro”, sino avances técnicos que poco a poco van sumando mejoras. El gran reto está en fabricar de forma estable y duradera esos nuevos materiales.

El litio todavía tiene mucho que decir

Mientras tanto, la batería de litio tradicional sigue evolucionando a gran velocidad. El fabricante chino CATL ha presentado nuevas generaciones capaces de cargarse por completo en 12 minutos (5C) y soportar 3.000 ciclos a 20 grados. Hablan de autonomías de hasta 600 km y una vida útil potencial de 1,8 millones de kilómetros.

Su familia Shenxing promete recuperar casi 500 km en diez minutos y mantener buenos tiempos incluso a -15 grados, donde otros sistemas sufren. También han mostrado soluciones híbridas que combinan distintas químicas dentro del mismo pack para equilibrar coste y prestaciones.

Otros caminos pasan por ánodos con alto contenido en silicio, recubrimientos atómicos ultrafinos o nuevas mezclas de electrolito que reducen la formación de dendritas, esas pequeñas estructuras metálicas que degradan la batería con el tiempo.

Incluso hay alternativas al litio. Las baterías de sodio-ion, impulsadas también por CATL, prescinden de litio, níquel y cobalto. Son más baratas, menos sensibles al frío y más seguras, aunque con una densidad energética aproximadamente un 25% inferior.

BMW y la nueva generación de coches eléctricos

En cuanto a modelos concretos, BMW estrenará este año en su plataforma Neue Klasse nuevas celdas cilíndricas suministradas por EVE. Con solo un 20% más de peso, prometen casi un 50% más de densidad energética y alrededor de un 40% más de autonomía. Además, el pack se integrará directamente en el suelo del coche, reduciendo componentes y mejorando la eficiencia.

En China, marcas como Neta Auto y Avatr empezarán a montar las baterías Shenxing de CATL en sus nuevos modelos, con cargas ultrarrápidas que acercan la experiencia a la de un coche térmico en términos de tiempo de parada.

En definitiva, la batería revolucionaria no es una única tecnología que vaya a aparecer de la noche a la mañana. Es la suma de muchos avances que ya están en marcha. Algunas soluciones llegarán antes, otras necesitarán más tiempo, pero el ritmo es evidente. Y si las promesas se cumplen, en pocos años hablar de cargar en diez minutos y recorrer más de 800 o 1.000 km podría dejar de sonar a ciencia ficción.