China convierte a España en su gran base europea para fabricar coches

La industria europea del automóvil atraviesa uno de sus momentos más delicados de las últimas décadas. Los recortes de empleo se acumulan, las ventas siguen sin despegar en muchos mercados y la transición al coche eléctrico está obligando a los fabricantes a replantear por completo su estrategia. Pero en medio de ese panorama complicado, España se está convirtiendo en una de las grandes excepciones del continente.

Mientras otros países europeos pierden capacidad industrial, varias marcas chinas han elegido nuestro país como puerta de entrada para fabricar y vender coches en Europa sin sufrir el impacto de los aranceles impuestos por Bruselas a los vehículos importados desde China. Y lo más llamativo es que no hablamos de rumores aislados, sino de negociaciones avanzadas y proyectos que ya empiezan a tomar forma.

El mejor ejemplo es el de SAIC Motor, propietario de MG, que estudia levantar una nueva fábrica en Galicia. La compañía vende actualmente el coche chino más matriculado en España, el MG ZS de gasolina, y busca una base industrial en Europa para reforzar su presencia. Las conversaciones con la Xunta están muy avanzadas y diferentes fuentes del sector dan prácticamente por hecho el desembarco de la marca en tierras gallegas.

Galicia, además, ya es uno de los pilares industriales del automóvil español gracias a la planta de Stellantis en Vigo, que el pasado año ensambló cerca de 560.000 vehículos. La posible llegada de MG reforzaría todavía más el peso de la región dentro de la industria europea.

Aunque todavía no hay una ubicación oficial, sobre la mesa aparecen dos posibles destinos. Por un lado, el megaparque industrial de Plisan, al sur de Pontevedra, ofrecido directamente por la Xunta. Por otro, Ferrol, que también gana fuerza en las quinielas. Desde el gobierno gallego reconocen los contactos con SAIC, aunque aseguran que las negociaciones siguen abiertas.

A diferencia de otros fabricantes chinos centrados exclusivamente en el coche eléctrico, MG cuenta con una gama mucho más amplia y diversificada. Eso le permite adaptarse mejor a la demanda europea actual, donde los híbridos y los modelos de combustión todavía mantienen un peso importante.

Otro nombre que también empieza a sonar con fuerza es Changan. El fabricante chino acaba de aterrizar en España con dos SUV eléctricos y ya estaría estudiando instalar producción en Aragón. De confirmarse, supondría otro golpe sobre la mesa para una industria española que está logrando atraer inversiones multimillonarias mientras otros países europeos cierran líneas de producción.

Según los expertos del sector, España ofrece varias ventajas difíciles de igualar dentro de Europa. Costes industriales más bajos que en el norte del continente, una red logística muy potente, acceso directo a mercados como África o Latinoamérica y una infraestructura automovilística ya consolidada son algunos de los factores clave.

Las fábricas españolas se convierten en el gran objetivo de las marcas chinas

No todas las compañías quieren levantar nuevas instalaciones desde cero. Muchas están optando por aprovechar fábricas ya existentes que actualmente trabajan por debajo de su capacidad.

Uno de los casos más destacados es el de Hongqi, la marca de lujo china, que negocia con Stellantis para fabricar modelos en la planta de Zaragoza. Precisamente allí también se está desarrollando una de las mayores inversiones industriales recientes del sector: la gigafactoría de CATL, el mayor productor de baterías del mundo, con una inversión prevista de 4.100 millones de euros.

En Zaragoza también se fabricarán modelos de Leapmotor, marca china participada por Stellantis desde 2023. La compañía ya ha confirmado que producirá allí el Leapmotor B10 este mismo año y además aportará tecnología para un futuro Opel del segmento C. Fuentes cercanas al proyecto apuntan incluso a que podrían sumarse más modelos en los próximos años.

La expansión de Leapmotor también podría convertirse en el salvavidas de la planta madrileña de Villaverde. Actualmente, esta fábrica produce los Citroën C4 y C4 X, pero no tenía nuevos proyectos asignados. Ahora, Stellantis y Leapmotor estudian utilizar estas instalaciones para fabricar un nuevo modelo eléctrico a partir de 2028.

Otro movimiento importante afecta a Ford y Geely. El gigante chino negocia utilizar parte de la planta de Almussafes, en Valencia, donde actualmente solo se fabrica el Ford Kuga. La factoría atraviesa un momento delicado y la posible llegada de Geely permitiría recuperar actividad industrial y carga de trabajo.

Según las informaciones publicadas en las últimas semanas, Geely produciría allí tanto un modelo propio como otro destinado a Ford. Aunque la marca estadounidense evita confirmar oficialmente el acuerdo, sí reconoce conversaciones con diferentes compañías.

El contraste con otros países europeos es enorme. Alemania, considerada históricamente el corazón industrial del automóvil europeo, afronta miles de despidos en fabricantes como Volkswagen. La firma alemana prevé recortar 50.000 empleos hasta 2030, mientras al mismo tiempo invierte más de 10.000 millones de euros en España para adaptar sus fábricas y levantar la planta de baterías de Sagunto.

España también sigue atrayendo proyectos relacionados con la producción de baterías. Además de CATL en Zaragoza, continúan adelante otras iniciativas impulsadas por compañías como Envision en Extremadura o Gotion e Inobat en Valladolid. Todo ello mientras otros proyectos europeos se paralizan, como las fábricas previstas por ACC en Italia y Alemania.

Actualmente, el único fabricante chino que ya produce coches en España es Chery, que eligió la antigua planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona para ensamblar modelos de Ebro, Omoda y Jaecoo junto a su socio EV Motors.

Eso sí, el modelo industrial elegido por algunas compañías chinas sigue generando debate dentro del sector. Muchos coches llegan prácticamente desmontados desde China y aquí solo se realiza el ensamblaje final. Una estrategia criticada por parte de la industria española, que reclama más valor añadido local y mayor transferencia tecnológica.

Desde las consultoras especializadas consideran que esta fórmula es solo el primer paso. A medida que aumente el volumen de producción, los fabricantes chinos necesitarán integrar proveedores europeos y fabricar cada vez más componentes en suelo comunitario.

Lo que parece evidente es que España se ha convertido en la gran puerta de entrada de China al automóvil europeo. Y viendo el ritmo de anuncios y negociaciones, todo apunta a que esto no ha hecho más que empezar.