China está acercándose a la solución del 'triángulo imposible' de los coches eléctricos

Como la propia industria europea se está encontrando día tras día - mejor dicho, dándose de bruces con la realidad - desarrollar coches eléctricos no es tarea fácil, aunque mecánicamente puedan ser más 'sencillos'. De hecho, igual que un motor de combustión siempre ha de mantener unos compromisos, como coste de desarrollo, fiabilidad, prestaciones y consumo/emisiones, algo así sucede también con las baterías.

En la tremenda carrera de desarrollo de la que estamos siendo testigos en estos años, cada vez vemos motores eléctricos no sólo más potentes, sino más eficientes, capaces de extraer más jugo de cada celda de las baterías que los alimentan. La tecnología de las baterías es, en esencia, la que está cambiando todo el panorama de la industria del motor, con la ventaja para China tanto a favor de recursos/materia prima como en la tecnología del conjunto final.

El triángulo imposible de los coches eléctricos

Pero, incluso en China, se encuentran con lo que allí llaman el 'triángulo imposible'. Estas tres patas (que son más de tres aspectos, en realidad) son la entrega de potencia, la autonomía real y la capacidad de carga rápida, especialmente importante a la hora de cargar energía a la hora de hacer viajes largos con la agilidad de un repostaje en un coche con motor de combustión.

La primera parte es fácil de comprender. Si se aumenta la potencia de los motores eléctricos - hoy día, entregar 450-500 kW (611-670 CV) de potencia es relativamente común - que es sencillo conseguirlo, se resiente a largo plazo la vida útil de la batería. En el caso de la autonomía, ofrecer una versión de gran autonomía suele ser a costa de una menor aceleración, utilizando el mismo motor que en el modelo de acceso a la gama comúnmente.

Limitaciones de la física

Si tenemos una batería de gran tamaño, aumentará la autonomía, lógicamente. Pero entonces el problema será la carga rápida, como explica el director de producto de BYD Zheng Yu. "El problema clave reside en las limitaciones de la física de las baterías. Unas baterías más grandes con una mayor densidad de batería sufren grandes retos en ratios de carga-descarga (es decir, la velocidad a la que se cargan o se vacían con el uso), así como en la gestión térmica", explica Yu.

"Un uso de alto rendimiento requiere una salida sostenida de alta tensión, mientras que la carga rápida exige una entrada de alta corriente, en ambos casos siendo un reto a nivel de seguridad y para la vida útil de la batería. Por eso, la industria normalmente sólo puede optimizar uno de estos aspectos", añade Yu. Dicho de otro modo, la carga rápida compromete el tamaño de la batería. Algo que explica, en parte, la decisión de Ford de optar por una arquitectura de 400 V para la plataforma de BEV que están desarrollando.

Limitaciones que poco a poco se están superando

Podría pensarse que la opción sensata es la de optimizar o bien la autonomía o bien a la carga rápida, en caso de coches más destinados a largos viajes (caso de familiares o SUV de 5-7 plazas). Después de todo, muchos BEV ya ganan en potencia pura a la mayoría de coches de combustión, siendo el nuevo Porsche Cayenne Turbo Electric el mejor ejemplo de ello: con 1.156 CV (en modo Overboost), es el Porsche de calle más potente jamás fabricado.

Sin embargo, BYD tampoco ha querido quedarse atrás. Con las nuevas Blade Battery de segunda generación que presentarán este 5 de marzo, aseguran que podrán alimentar a su Yangwang U7 con una autonomía de 1.006 km (en ciclo CLTC eso sí, que en ciclo WLTP rondaría los 825 km). Todo para un eléctrico de cuatro motores que genera más de 1.300 CV.

Fuente | CarNewsChina