La gran mentira de los híbridos enchufables: emiten cinco veces más de lo que prometen
Una investigación pone de nuevo sobre la mesa los peligros de la apuesta por unos híbridos enchufables que contaminan mucho más de lo que indican las cifras oficiales. Pese a sus promesas, sus emisiones reales son similares a las de un coche de combustión.
Una nueva investigación de la organización Transport&Environment (T&E) pone en el punto de mira a los coches híbridos enchufables y sus versiones con autonomía extendida, desvelando una verdad incómoda para la industria del automóvil: estos modelos, promocionados como un paso intermedio hacia el coche eléctrico puro, contaminan casi tanto como los coches de combustión tradicionales en condiciones reales.
Y es que lejos de ser una alternativa limpia, su eficiencia ha sido sobreestimada de forma sistemática, y los datos empiezan a reflejar el coste económico y ambiental de mantener esta tecnología más allá de 2035.
Emisiones reales muy por encima de las cifras oficiales
Los últimos datos recopilados por dispositivos de medición de consumo a bordo, consumos reales, revelan que los PHEV vendidos en 2023 emiten casi cinco veces más CO₂ que lo indicado oficialmente. Aunque según el ciclo WLTP estos coches deberían emitir 28 gCO₂/km, en la práctica están en torno a los 135 gCO₂/km, una cifra que los sitúa peligrosamente cerca de los híbridos convencionales y los vehículos de gasolina.
El origen del problema se encuentra en el “factor de utilidad” (UF), una estimación sobre cuánto se conduce en modo eléctrico. El reglamento europeo asume que los PHEV circulan el 84% del tiempo en eléctrico, pero la realidad es muy distinta: solo el 27% de los kilómetros se hacen sin usar el motor térmico. Y en ese supuesto “modo eléctrico”, el motor de combustión entra en acción en un tercio del trayecto, elevando las emisiones incluso cuando el coche se presenta como cero emisiones.
Además, estos coches implican un sobrecoste medio de 500 euros al año en combustible respecto a lo que promete la ficha técnica, y en muchos casos triplican el consumo esperado, lo que compromete la economía de los usuarios y la credibilidad de la tecnología.
Más batería no significa menos emisiones
Uno de los argumentos más repetidos por los fabricantes es que los nuevos PHEV tienen más autonomía eléctrica. Y es cierto. Entre 2021 y 2023, la autonomía media aumentó un 25%. Sin embargo, lejos de mejorar las cifras, las emisiones reales subieron un 5% en ese mismo periodo. Esto se debe a que los modelos más grandes, pesados y potentes —normalmente SUV premium— tienen mayores necesidades energéticas que no se compensan con una mayor batería.
Los datos revelan que los PHEV de largo alcance (más de 75 km eléctricos) no solo no emiten menos, sino que tienen la mayor diferencia entre las emisiones oficiales y las reales. En muchos casos, los motores eléctricos no son lo suficientemente potentes como para mover el vehículo sin ayuda del motor térmico, lo que provoca que el motor de combustión trabaje incluso en trayectos teóricamente eléctricos.
El ejemplo más extremo es el Mercedes-Benz GLE, que emite un 611% más de lo declarado. Le siguen el Range Rover (557%) y el BMW X5 (486%). Todos ellos comparten características: peso superior a los 2.500 kg, motores térmicos potentes y eléctricos poco dimensionados, lo que dispara el consumo y las emisiones en el uso diario.
Un problema estructural que beneficia a los fabricantes
El desfase entre las cifras oficiales y las reales no es un fallo inocente. Según la investigación, esta desviación ha permitido que los fabricantes eviten más de 5.000 millones de euros en multas por incumplir los límites de CO₂ entre 2021 y 2023. Marcas como Mercedes-Benz, Volkswagen y BMW han concentrado el 89% del beneficio económico derivado de este desfase, aprovechando la normativa para retrasar su transición a los coches eléctricos puros.
Si no se corrige el factor de utilidad como está previsto en 2027/28, las emisiones reales seguirán siendo entre un 18% y un 31% superiores a las oficiales, lo que supondría una distorsión inaceptable de las cifras climáticas. Peor aún, cancelar esa corrección permitiría reducir artificialmente el esfuerzo en ventas de coches eléctricos puros (BEV): del 58% actual al 45%, o incluso al 32% para los fabricantes más centrados en PHEV.
¿Son los EREV una alternativa real?
Los vehículos con autonomía extendida, muy populares en China, se han presentado como una evolución de los PHEV. Suelen tener un motor eléctrico más potente y una batería más grande, y el motor térmico solo actúa como generador. Pero en Europa, su utilidad es muy limitada.
Los datos muestran que, una vez agotada la batería, los EREV consumen tanto como un SUV de gasolina europeo: unos 6,7 L/100 km. Además, pueden recorrer hasta 900 km solo con el motor térmico, lo que desincentiva su uso en modo eléctrico si no se limita el tamaño del depósito de combustible.
Aunque su diseño mejora algunos aspectos frente a los PHEV (más potencia eléctrica, carga rápida, mayor autonomía), sus emisiones siguen siendo muy elevadas si no se recargan con regularidad, algo poco habitual entre quienes los usan como coches de empresa o en zonas con infraestructura limitada.
En China, los EREV han crecido rápidamente, representando ya el 5% del mercado total. Pero en Europa su adopción es incierta, tanto por el dominio chino de esta tecnología como por la escasa demanda en los segmentos donde suelen competir (SUV grandes y de lujo). Los modelos que han llegado al viejo continente, como el Mazda MX-30 REx o el SWM G03F, han tenido ventas testimoniales.
Conclusión: tecnología obsoleta que amenaza los objetivos climáticos
Las evidencias son claras: ni los PHEV ni los EREV son vehículos preparados para un futuro sin emisiones. Su promesa de electrificación se diluye en el uso real, y mantenerlos como solución de transición más allá de 2035 pondría en riesgo los objetivos climáticos europeos.
Las propuestas de la patronal alemana VDA para debilitar los objetivos de CO₂ y prolongar la vida de los híbridos supondrían emitir hasta un 64% más de CO₂ entre 2030 y 2050, comprometiendo los acuerdos climáticos. Además, permitir que los PHEV más avanzados se vendan como si fueran vehículos cero emisiones podría bloquear el crecimiento del coche eléctrico puro en Europa.
Según el informe, la única vía eficaz para reducir emisiones es reforzar las normas actuales, mantener la eliminación de ventas de térmicos en 2035 y acelerar la adopción de coches eléctricos puros (BEV). Cualquier otra ruta es una distracción peligrosa que beneficia a unos pocos y perjudica al conjunto de la sociedad.
Fuente | T&E
