El Grupo Volkswagen se desploma y lanza un aviso: el modelo alemán ya no funciona

Era algo esperable, y es que la nefasta gestión del Grupo Volkswagen en la última década tenía que dar antes o después sus resultados. Idas y venidas de estrategias, de apostar por el coche eléctrico, de volver a la combustión, que si los híbridos enchufables, que si el software mejor en casa y luego comprarlo...un maremagnun de chapuzas que está provocando un caos entre sus clientes, suministradores...que está poniendo en duda el futuro de toda la industria alemana como sucedió en su momento con al británica.

Volkswagen ha presentado unas cifras que ponen los pelos de punta. Ingresos de 321.900 millones de euros (-0,8%), ventas de 8,98 millones de vehículos (-0,5%), pero un beneficio operativo que se hunde hasta 8.900 millones de euros (-53%). El margen operativo cae al 2,8%, un nivel que no se veía desde el Dieselgate. Y todo esto sin escándalos de por medio. Es decir, el problema no es la demanda, sino los costes.

Dentro del grupo, el golpe es todavía más duro. Porsche pasa de ganar 5.300 millones a salvar por los pelos entrar en pérdidas con apenas 90 millones de euros de beneficios, mientras que Audi también sufre una caída importante. En China, uno de los pilares históricos del negocio, las ventas de Porsche bajan un 26%, confirmando que algo se ha roto en el mayor mercado del mundo.

Pero lo más interesante no está en las cifras, sino en el mensaje del CEO, Oliver Blume: el modelo de negocio de las últimas décadas ya no funciona. Ni para Volkswagen, ni para la industria alemana, ni para el país en general. Una afirmación que puede sonar a excusa… o a diagnóstico real.

El modelo alemán durante décadas fue sencillo y muy rentable: fabricar coches complejos, con tecnología avanzada, en un país caro, y venderlos en todo el mundo a precios altos. Los motores de combustión, con miles de piezas, eran la clave. Esa complejidad era una barrera de entrada que los fabricantes alemanes dominaban como nadie.

A eso se sumaban dos factores clave. Por un lado, energía barata, gracias en gran parte al gas ruso, que compensaba los elevados costes laborales. Por otro, China, que durante años fue una mina de oro. Un mercado en expansión, con millones de nuevos clientes y sin competencia local real. Volkswagen llegó a superar el 40% de cuota de mercado allí, generando miles de millones que sostenían toda la estructura del grupo en Europa.

Esa fórmula funcionó durante años: complejidad técnica, energía barata y beneficios en China. Pero ahora las tres patas han fallado al mismo tiempo y Alemania ha caído de morros.

Primero, la ventaja tecnológica se diluye. Un coche eléctrico tiene muchas menos piezas, en torno a 200, y elimina gran parte de la complejidad que antes marcaba la diferencia. El valor ahora está en el software y en las baterías, dos áreas donde los fabricantes tradicionales no lideran con la misma claridad. Y no lo hacen por que no han querido. Recursos e información han tenido de sobra, pero han preferido mirar para otro lado.

Segundo, la energía ya no es barata. Alemania ha perdido su acceso al gas ruso y los costes eléctricos industriales son mucho más altos que en otros mercados como China. Esto impacta directamente en la competitividad. De nuevo, un caso de grave falta de visión por el cierre de las nucleares y pensando en que el gas barato fluiría hasta tener una porción de renovables más grande a medio o largo plazo. Pero la agresión rusa de Ucrania reventó este arriesgado plan.

Y tercero, China ya no es el salvavidas. Volkswagen ha pasado de ser líder a ocupar el tercer puesto. Las ventas apenas caen un 6%, pero los beneficios se desploman. De 1.700 millones de euros a 960 millones, cuando en su mejor momento superaban los 5.000 millones anuales. Y las previsiones apuntan a cifras aún más bajas.

El motivo es claro: China ha creado su propia industria. Marcas como BYD o Geely fabrican coches eléctricos más baratos, más rápidos de desarrollar y mejor adaptados al mercado local. Todo gracias a una estrategia a largo plazo, con más de 230.000 millones de dólares en ayudas públicas para construir toda la cadena de valor, desde materias primas hasta el coche final.

Europa, en cambio, apostó por ayudas públicas que tienen un efecto perverso. Aceleran las ventas cuando están activas, y lo colapsan cuando se retiran. En el caos de Alemania, cuando desaparecieron, el mercado se frenó en seco. Y además, muchas de esas ayudas terminaron beneficiando indirectamente a la industria china, ya que gran parte de las baterías de litio provienen de allí.

El resultado es que Europa creó la demanda, pero ha sido China la que ha creado esta nueva industria. Y esa diferencia ahora pasa factura.

En este contexto, surge la duda: ¿tiene razón Oliver Blume al decir que no es solo un problema de Volkswagen? En parte sí. Otros fabricantes alemanes también están sufriendo. Mercedes ha visto caer su beneficio un 57%, BMW un 11,5%, y el sector ha recortado unos 111.000 empleos desde 2019.

Pero no todo es culpa del entorno. Otros grupos como Toyota logran márgenes del 8,6%, y Hyundai/Kia un 6,8%. La diferencia está en dos factores: menor dependencia de China y una estrategia más coherente.

Volkswagen, en cambio, ha dado bandazos. Apostó fuerte por los coches eléctricos, luego volvió a los motores térmicos. Intentó desarrollar su propio software, luego optó por comprarlo. Ha cambiado de rumbo varias veces, generando dudas internas y externas, dilapidando cientos de miles de millones de euros en el camino.

Aun así, no todo es negativo. Volkswagen sigue vendiendo prácticamente lo mismo, y en Europa incluso crece un 5%. En Sudamérica, un 10%. Pero es incapaz de competir en costes con China, a lo que se suma la imposibilidad de competir en software y sistemas de conducción autónoma. demasiados frentes que nublan el futuro de la industria germana.

Volkswagen busca su futuro fuera de Alemania

El cambio más importante ya está en marcha. Volkswagen ha decidido abandonar la idea de hacerlo todo por sí misma y apostar por alianzas. Colabora con Rivian en Estados Unidos y con Xpeng en China. Además, está trasladando parte de su desarrollo fuera de Alemania, buscando ser más ágil, más barato y estar más cerca del cliente.

La conclusión es clara: Volkswagen ha encontrado una solución para seguir siendo competitiva. Pero esa solución pasa por dejar de ser una empresa centrada en Alemania para convertirse en un grupo global con raíces alemanas.

Y aquí está el verdadero problema. Mientras Volkswagen se adapta, Alemania sigue sin una respuesta clara. Empresas, políticos y sindicatos se culpan mutuamente, pero no hay una estrategia común y las empresas empiezan a hacer las maletas a espacios más atractivos, como España.

Volkswagen se está reinventando. Pero no va a salvar a Alemania. El futuro del modelo industrial alemán dependerá de nuevos actores, nuevas ideas y, sobre todo, de una estrategia conjunta que hoy no existe.