Las marcas chinas disparan su producción en Europa: de 90.000 a 1,5 millones de coches en una década

La expansión de los fabricantes chinos en Europa apenas está comenzado, pero su ritmo de crecimiento está sorprendiendo incluso a los analistas más optimistas. Marcas como BYD, Leapmotor, Omoda, Jaecoo, Geely o Chery están acelerando sus planes industriales en el continente y, según las previsiones más recientes, podrían pasar de fabricar alrededor de 90.000 coches en Europa durante 2026 a superar los 1,5 millones de unidades anuales en 2035.

La cifra refleja un cambio de estrategia muy importante. Durante años, los fabricantes chinos centraron su presencia en Europa en la importación de vehículos desde sus plantas de origen. Sin embargo, los nuevos aranceles europeos y la necesidad de acercar la producción a los mercados de destino están empujando a estas compañías a levantar fábricas propias o aprovechar instalaciones infrautilizadas ya existentes.

Según las estimaciones de Global Mobility, este año se ensamblarán en Europa unos 90.000 coches de marcas chinas, una cantidad que podría elevarse hasta 1 millón de unidades anuales en 2030 y alcanzar los 1,5 millones en 2035. Un crecimiento que transformaría de forma significativa el mapa industrial europeo.

España se convierte en el gran centro de producción de las marcas chinas

Uno de los países que más está atrayendo inversiones es España. De hecho, se ha consolidado como uno de los principales destinos para los fabricantes chinos que buscan producir dentro de la Unión Europea.

Mientras BYD ultima el inicio de la producción en Hungría y estudia incorporar una planta en España a su red europea, Omoda y Jaecoo, ambas pertenecientes al grupo Chery, ya fabrican varios modelos en territorio español. A ellas se sumará próximamente Leapmotor, que producirá coches eléctricos en las instalaciones de Stellantis en Zaragoza.

Por su parte, Geely también tiene planes para fabricar vehículos en Valencia gracias a su colaboración con Ford. Todo ello sitúa a España en una posición privilegiada para captar inversiones y empleo en un momento de profunda transformación del sector del automóvil.

El principal motivo que está detrás de esta oleada industrial es económico. Fabricar localmente permite a las marcas evitar los elevados aranceles aplicados a los coches importados desde China y, al mismo tiempo, mejorar su competitividad en los mercados europeos.

Sin embargo, Bruselas quiere que esta industrialización genere un valor añadido real para la economía comunitaria. Por ello, las instituciones europeas trabajan en la denominada Industrial Accelerator Act (IAA), una iniciativa destinada a reforzar la base industrial europea y aumentar el peso de los proveedores locales.

Aunque los detalles definitivos todavía no se han cerrado, la normativa podría exigir cuotas mínimas de componentes fabricados en Europa para los vehículos producidos dentro del continente. El objetivo es evitar que las nuevas plantas se limiten a ensamblar piezas llegadas directamente desde China, dejando un impacto económico reducido en la industria europea.

Esta cuestión resulta especialmente relevante para grupos como BYD, cuya elevada integración vertical le permite fabricar internamente buena parte de los componentes de sus vehículos, incluyendo las baterías. Si la legislación obliga a localizar una parte significativa de la cadena de suministro en Europa, las marcas tendrán que valorar cuidadosamente el retorno de sus inversiones.

Además, para que un vehículo pueda considerarse realmente "fabricado en Europa", una parte importante de sus componentes, incluido el pack de baterías, tendría que producirse también dentro de las fronteras comunitarias.

Lo que parece claro es que la presencia industrial china en Europa seguirá creciendo durante los próximos años. La incógnita ya no es si estas marcas fabricarán coches en Europa, sino hasta qué punto conseguirán integrarse en la cadena de suministro local y qué impacto tendrá esta transformación sobre los fabricantes tradicionales europeos.