Por qué la preaclimatización de la batería es una función imprescindible en un coche eléctrico

Durante décadas, la evolución del automóvil estuvo marcada por el desarrollo de los motores de combustión. Sin embargo, la llegada del coche eléctrico ha cambiado por completo las prioridades de la industria. Ahora toda la atención se centra en la batería, el componente que determina la autonomía, los tiempos de carga, la durabilidad y buena parte del coste del vehículo. No es casualidad que fabricantes y proveedores estén destinando miles de millones de euros a mejorar esta tecnología.

El objetivo pasa por aumentar la densidad energética, reducir los costes de producción, mejorar la vida útil y conseguir recargas cada vez más rápidas. Todo ello será clave para que el coche eléctrico siga ganando terreno en los próximos años, especialmente en Europa, donde a partir de 2035 únicamente podrán matricularse turismos nuevos sin emisiones directas de CO₂.

Dentro de todos esos avances tecnológicos existe una función que muchos usuarios apenas conocen, pero que puede marcar una enorme diferencia en el día a día: la pre-climatización de la batería. Un sistema que prepara el pack antes de llegar a un cargador rápido para que se encuentre en la temperatura ideal y pueda ofrecer el máximo rendimiento.

La temperatura de la batería es clave para reducir los tiempos de carga

En un viaje largo nadie quiere pasar más tiempo del necesario esperando junto a un cargador. Además, en periodos vacacionales o durante las operaciones salida y regreso, los puntos de carga rápida suelen registrar una elevada ocupación, por lo que reducir unos minutos en cada parada puede marcar una diferencia importante.

Sin embargo, alcanzar la máxima potencia de carga no depende únicamente del cargador. La batería también debe encontrarse dentro de un rango de temperatura muy concreto. Si está demasiado fría o demasiado caliente, el propio vehículo limita automáticamente la potencia para proteger sus componentes, haciendo que la recarga sea más lenta.

Tesla fue uno de los fabricantes que popularizó esta tecnología. Cuando el conductor introduce un cargador rápido como destino en el navegador, el coche comienza automáticamente la pre-climatización de la batería durante el trayecto para que llegue al punto de carga en las mejores condiciones posibles. Una solución que, con el paso del tiempo, han ido incorporando otros fabricantes.

Los sistemas más avanzados hacen mucho más que señalar dónde cargar. El navegador calcula las paradas óptimas en función de la ruta, estima el porcentaje de batería con el que se llegará al cargador, indica cuánto tiempo será necesario permanecer conectado e incluso determina el nivel de carga suficiente para continuar el viaje hasta el siguiente destino.

Todo ello tiene en cuenta la conocida curva de carga. La mayoría de los coches eléctricos admiten la mayor potencia cuando el nivel de batería es bajo. A medida que aumenta el porcentaje de carga, esa potencia disminuye progresivamente para preservar la batería.

La pre-climatización de la batería no solo sirve para ahorrar tiempo. También ayuda a prolongar su vida útil. Cargar una batería demasiado fría a altas potencias acelera su degradación, motivo por el que los fabricantes limitan autom��ticamente la velocidad de carga cuando no se encuentra en la temperatura adecuada.

El rango óptimo depende además del tipo de batería utilizada. Las baterías NMC, compuestas por níquel, manganeso y cobalto, ofrecen su mejor rendimiento alrededor de los 20 a 25 grados. En cambio, las baterías LFP, presentes en modelos como el Tesla Model 3 de acceso o el MG4, necesitan acercarse a los 40 grados para trabajar en condiciones ideales y, cuando las temperaturas bajan de cero, apenas pueden aceptar potencia de carga hasta calentarse.

Precisamente por eso la pre-climatización automática resulta todavía más importante en este tipo de baterías. En invierno, algunos modelos utilizan la propia energía de carga para elevar su temperatura, lo que provoca que los primeros minutos de la sesión sean mucho más lentos de lo esperado.

En verano ocurre justo lo contrario. Una conducción exigente o unas temperaturas exteriores muy elevadas pueden aumentar considerablemente el calor acumulado en la batería, obligando al sistema de refrigeración a trabajar para mantener el rendimiento y evitar pérdidas de potencia.

Un buen ejemplo de la importancia de esta función lo encontramos en el Subaru Solterra. Aunque sobre el papel admite cargas rápidas de hasta 150 kW, cuando la batería llega demasiado fría al cargador, especialmente en invierno, la potencia real queda muy por debajo de esa cifra. El resultado es una parada bastante más larga de lo necesario, algo difícil de justificar en un modelo de este nivel de precio.

Para evitar este tipo de situaciones, los fabricantes más avanzados emplean complejos circuitos independientes de calefacción y refrigeración. Además de controlar la temperatura de la batería, también aprovechan el calor residual generado por el motor eléctrico y la electrónica de potencia para mejorar la eficiencia del conjunto.

A pesar de ello, esta tecnología todavía no está presente en todos los coches eléctricos. Tesla, BMW, Mercedes-Benz o Porsche la incorporan desde hace tiempo como parte de su equipamiento, mientras que otros fabricantes siguen mostrando diferencias importantes entre unos modelos y otros.

El Renault Megane E-Tech destaca por ofrecer una integración muy completa entre el navegador, el cálculo automático de las paradas de carga y la pre-climatización de la batería. En cambio, el Volkswagen ID.3, basado en la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, no dispone de un sistema equivalente. Cuando la temperatura de la batería desciende hasta aproximadamente un grado, simplemente activa la calefacción hasta superar ligeramente ese umbral, sin preparar específicamente la batería antes de llegar al cargador rápido.

Puede parecer un detalle menor, pero durante un viaje de varios cientos de kilómetros esta diferencia termina traduciéndose en tiempos de carga más largos y una experiencia claramente menos eficiente para el conductor.

Llega la pre-climatización manual

Mientras la mayoría de fabricantes apuestan exclusivamente por la pre-climatización automática, BMW ha decidido ofrecer una alternativa adicional. Los BMW iX, BMW iX3 y BMW iX1 permiten activar manualmente la pre-climatización de la batería desde el menú central del vehículo.

La explicación es sencilla. No todos los conductores utilizan el navegador integrado ni acuden siempre al mismo cargador rápido. En esos casos, el usuario puede iniciar manualmente el calentamiento o la refrigeración de la batería unos 15 minutos antes de llegar al punto de carga, acercándola así a la temperatura óptima.

Lógicamente, este sistema nunca será tan preciso como el automático, ya que no tiene en cuenta factores como la distancia exacta, la velocidad de circulación o la evolución de la temperatura durante el trayecto. Aun así, supone una mejora importante frente a los modelos que carecen completamente de esta función. Mercedes-Benz, por ejemplo, mantiene únicamente la pre-climatización automática, aunque permite desactivarla si el conductor así lo desea.

También conviene diferenciar la pre-climatización de lo que algunos fabricantes denominan "modo invierno". En modelos de Hyundai, por ejemplo, este sistema mantiene la batería por encima de unos 5 grados cuando el coche permanece conectado a un cargador doméstico o a un punto de carga público. Si el modo invierno está activado, el vehículo también puede utilizar parte de la energía de la batería para mantener su temperatura durante la conducción, pero no realiza una preparación específica antes de llegar a un cargador rápido.

Una función cada vez más importante para viajar

Hyundai es uno de los fabricantes que mejor demuestra la importancia de esta tecnología. Las primeras unidades del Hyundai IONIQ 5 llegaron al mercado sin pre-climatización automática, una ausencia que generó numerosas críticas entre sus propietarios.

Sobre el papel, el modelo era capaz de pasar del 10 al 80% de carga en apenas 18 minutos, situándose entre los coches eléctricos con mayor velocidad de recarga del mercado. Sin embargo, durante los meses más fríos esa cifra resultaba prácticamente inalcanzable porque la batería no llegaba a la temperatura adecuada antes de conectarse al cargador.

La marca corrigió posteriormente este problema mediante una actualización de software que incorporó la esperada pre-climatización de la batería. El Hyundai IONIQ 6, por su parte, ya llegó al mercado con esta función integrada desde el principio.

A pesar de estos avances, todavía existen numerosos coches eléctricos de precio más contenido que prescinden de sistemas avanzados de gestión térmica para reducir costes. Algunos incluso carecen de refrigeración líquida activa, lo que limita tanto la velocidad de carga como la capacidad para mantener unas prestaciones constantes durante recorridos exigentes.

Para un conductor que utiliza el coche únicamente en ciudad o realiza trayectos cortos, esta ausencia probablemente pase desapercibida. Sin embargo, quienes realizan viajes con frecuencia sí notarán la diferencia desde la primera carga rápida.

La pre-climatización de la batería ya no es un simple elemento de confort o una función exclusiva de los modelos más caros. Se ha convertido en una tecnología esencial para reducir los tiempos de carga, proteger la batería y sacar el máximo partido al coche eléctrico durante los desplazamientos de larga distancia. A medida que el mercado madura, todo apunta a que terminará formando parte del equipamiento habitual incluso en los modelos más asequibles.