Probamos el nuevo Renault Twingo E-Tech eléctrico, un asequible urbano europeo que pone en jaque a sus rivales chinos

El Renault 5 E-Tech se ha convertido en un rotundo éxito en el mercado europeo. En lo que va de año, el utilitario francés se ha erigido como el cuarto turismo eléctrico más vendido de la región, así como el primero dentro del segmento B, una de las categorías más importantes del viejo continente en términos de volumen de ventas. Su elevada popularidad se debe en gran medida a su simpático diseño retro-futurista, que ha recibido el elogio unánime del público.

La firma del rombo ha repetido la misma fórmula con el R4 E-Tech, y más recientemente con el Twingo E-Tech. Este último, que acaba de ponerse a la venta, no solo se presenta como la propuesta eléctrica más asequible de la gama, sino también como el modelo más barato de Renault actualmente a la venta, ya que incluso sin tener en cuenta las ayudas estatales resulta más económico que el Clio.

Se trata de uno de los primeros coches eléctricos de fabricación europea verdaderamente asequibles, entrando a competir directamente con los modelos procedentes de China. Como era de esperar, la respuesta del público no se ha hecho esperar: los primeros datos procedentes de Alemania y Francia indican que podría igualar o incluso superar el éxito del R5.

Más allá de un diseño que atrapa todas las miradas y un precio muy tentador, ¿qué otros argumentos presenta el renacido Twingo frente a la oleada de urbanos eléctricos llegados desde China? Para dar respuesta a esta pregunta, hemos realizado una prueba a fondo de una semana para averiguar cómo es el día a día con el benjamín de Renault.

Así es el Renault Twingo E-Tech eléctrico

El Twingo de cuarta generación probablemente sea el remake más brillante de todos los realizados por Renault en los últimos años. Puede que no tenga el sex appeal del más deportivo R5, pero su estética resulta muy fiel a la del modelo original de 1992, trasladando al presente su aspecto risueño y desenfadado.

Se trata de un modelo relativamente grande para los estándares del segmento A: mide 3.79 metros de longitud, 1.72 metros de anchura y 1.49 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2.49 metros. Su diseño resulta inconfundible: los faros 'saltones' en forma de arco, la moldura negra que recuerda a una ligera sonrisa, la silueta monovolumen con el capó completamente alineado con el parabrisas, los voladizos reducidos a su mínima expresión...

En un panorama en el que cada vez abundan más las propuestas genéricas, la arrolladora personalidad del Twingo E-Tech eléctrico lo hace fácilmente reconocible entre el tráfico. Resulta especialmente meritorio cómo el equipo de diseño ha sabido conjugar nostalgia y futurismo, ya que la carrocería tiene un aspecto ciertamente conceptual, algo a lo que ayudan especialmente los expresivos grupos ópticos: mientras que las funciones de iluminación principales se concentran en un módulo de pequeño tamaño, son las luces diurnas las que dan forma al faro, cuya sección interior está pintada en el color de la carrocería.

Nuestra unidad equipaba unas llantas de aleación opcionales de 18 pulgadas (de serie incluye llantas de chapa de 16 pulgadas con tapacubos aerodinámicos). Los paragolpes cuentan con unos topes de plástico negro que buscan proteger la pintura de los pequeños roces de aparcamiento. El capó no puede abrirse; eso sí, Renault ha instalado una trampilla para rellenar el depósito del agua de los limpiaparabrisas, cuya tapa recuerda a las tres tomas de aire del Twingo original.

La carrocería de cinco puertas puede pintarse en seis tonos distintos: Amarillo Mango (de serie), Rojo Absoluto, Verde Absoluto, Gris Pizarra, Negro Brillante y Blanco Glaciar (todos ellos por 630 euros). Renault nos confirmó durante su presentación en 2025 que la paleta de colores se irá renovando de forma periódica, algo que también ocurrirá con los R5 y R4.

El habitáculo también tiene algunos toques de color: la moldura del salpicadero va pintada en blanco en la terminación de acceso Evolution y a juego con la carrocería en el tope de gama Techno. Además, los paneles de las puertas tienen una sección del mismo tono que el resto del coche. Aunque parecen inserciones decorativas, en realidad se trata de la chapa de la propia puerta.

Los plásticos utilizados en el interior son oscuros y no están acolchados, si bien en líneas generales tienen buen aspecto y parecen resistentes. Aunque el plástico rígido utilizado en la 'cápsula' que conforma la parte superior del salpicadero sigue sin convencerme, esta pieza se siente claramente más sólida que en las primeras unidades de preserie en las que me pude montar hace unos meses.

Uno de los rasgos más característicos del primer Twingo era su modularidad, y Renault no ha querido descuidar dicho aspecto en su heredero. Los asientos traseros se pueden desplazar longitudinalmente 17 cm para priorizar el espacio para las piernas o el maletero (que cubica entre 205 y 305 litros y cuenta con un práctico doble fondo con dos tapas, lo que evita que tengamos que sacar toda la carga si queremos meter algo en el compartimento inferior).

El asiento del copiloto se puede plegar hacia adelante en el Techno, creando una superficie de carga de 2 metros de largo. Eso sí, los cuatro asientos ya no se pueden convertir en una cama de matrimonio, si bien los respaldos de la segunda fila tienen dos posiciones. Los asientos delanteros no ofrecen la sujeción lateral que sí podemos encontrar en los del R5, pero dado el planteamiento tranquilo del coche, esto no me parece un problema; además, tienen un mullido confortable.

Con la banqueta en su posición más retrasada, el espacio longitudinal disponible en las plazas traseras resulta generoso, siendo superior al del R5. La anchura es más que suficiente para dos personas (el coche está homologado para cuatro plazas), siendo la altura su cota más justa: aunque si vamos erguidos hay espacio suficiente para la cabeza, una persona de estatura medio-alta se sentirá algo encajada si decide apoyar la cabeza contra el reposacabezas, ya que en esa zona el techo es más bajo. Las ventanillas traseras son de compás. Un detalle curioso es que el techo cuenta con un grabado con todos los caracteres del alfabeto que ha creado Renault para el Twingo E-Tech eléctrico, los cuales se utilizan en la insignia con el nombre del modelo en el portón.

Todas las versiones incorporan una instrumentación digital de 7 pulgadas y una pantalla táctil de 10.1 pulgadas; además, el modelo Techno tiene un sistema de infoentretenimiento con Google integrado, el cual ofrece una rapidez de respuesta digna de coches mucho más caros. Los menús tienen un diseño sencillo y navegar por ellos resulta intuitivo.

La ergonomía es en líneas generales buena, pues el climatizador no se controla desde la pantalla central, sino a través de una serie de diales físicos, algo que realmente es de agradecer. Eso sí, el botón de las luces de emergencia (que tiene una cubierta transparente que busca imitar el aspecto de un caramelo) está demasiado desplazado a la derecha para mi gusto.

Como en el resto de eléctricos de Renault, hay numerosas palancas tras el volante: en el lado izquierdo, el mando de las luces y una de las levas del sistema de frenada regenerativa; en el derecho, la palanca selectora de marchas, la de los limpiaparabrisas, el mando del sistema de sonido típico de la marca y la otra leva.

Al volante del Renault Twingo E-Tech eléctrico

El nuevo Renault Twingo E-Tech eléctrico se asienta sobre la plataforma RGEV Small, la misma que sustenta a los R5 y R4. Sin embargo, hay un cambio fundamental: mientras que sus hermanos mayores disponen de una sofisticada suspensión trasera de tipo multibrazo, el recién llegado toma del Captur un esquema más sencillo por barra de torsión.

El sistema de propulsión es exactamente el mismo en todas las versiones. Está formado por un motor de 82 CV (60 kW) y una batería LFP (litio-ferrofosfato) de 27.5 kWh de capacidad refrigerada por aire. Las celdas son suministradas por el gigante chino CATL, el mayor fabricante de baterías del planeta.

Nuestro protagonista puede completar el 0-100 km/h en 12.1 segundos, con una velocidad punta de 130 km/h. Su autonomía oficial se sitúa en 263 km WLTP. En cuanto a la carga, de serie alcanza un pico de 6.6 kW en corriente alterna (10-100% en 4 horas y 5 minutos). La carga rápida forma parte del Pack Advanced Charge opcional, si bien no se trata de un extra demasiado costoso (458 euros). Con él, llega a los 11 kW en corriente alterna y a los 50 kW en corriente continua (10-80% en 30 minutos). Este paquete también añade la carga bidireccional V2L (Vehicle-to-Load) a 3.7 kW.

A pesar de que sobre el papel sus prestaciones no son nada del otro mundo, lo cierto es que el Twingo E-Tech es un coche relativamente rápido en vías urbanas gracias a la rápida respuesta de su mecánica eléctrica; además, es fácil maniobrar con él gracias a su diámetro de giro de 9.9 metros. Fuera de la ciudad, se ve muy beneficiado por su reducido peso (1.200 kg en vacío), lo que unido a la buena puesta a punto del chasis le otorga un comportamiento dinámico sorprendente.

La dirección rápida y sus contenidas dimensiones lo convierten en un coche hasta cierto punto ratonero. En carreteras de montaña se siente ligero, y no necesita recurrir a una suspensión dura para resultar ágil (al contrario, la amortiguación tiene un tarado blando y resulta cómoda en terrenos bacheados, incluso con las llantas de 18 pulgadas opcionales).

Puede que el Twingo sea un coche de corte económico, pero igual que ocurre con su diseño exterior, al volante no lo parece. En autopista mantiene cierto aplomo y no se siente especialmente lento. Puede que sea un coche de ciudad, pero no desentona en vías rápidas como otros urbanos más limitados en términos de velocidad y estabilidad.

Su sistema de frenado está formado por discos ventilados delante y macizos detrás. La terminación Evolution cuenta con un modo B que incrementa el nivel de retención de la frenada regenerativa, mientras que el Techno ofrece cuatro modos regulables mediante las levas tras el volante. Uno de ellos se denomina One Pedal y frena por completo el vehículo cuando levantamos el pie del acelerador, algo muy cómodo a la hora de circular por zonas urbanas.

Uno de los puntos fuertes del Twingo es su bajo consumo. Mientras que el resto de coches eléctricos de Renault utilizan motores de rotor bobinado, cuya principal ventaja es que están libres de tierras raras, el nuevo modelo apuesta por un eficiente motor síncrono de imanes permanentes. Durante nuestro test, que incluyó conducción por ciudad, tramos de autopista a 100 y 120 km/h e incluso conducción exigente por la sierra de Madrid, la media fue de apenas 11.8 kWh/100 km, con una autonomía real de más de 200 km.

Esto significa que los costes operativos del vehículo serán muy bajos, incluso para los estándares de un coche eléctrico. Nuestro ejemplar equipaba la carga rápida opcional, y por lo que pude comprobar, los tiempos anunciados por el fabricante se corresponden con los reales (la temperatura ambiente durante las sesiones de carga siempre fue superior a los 30 ºC). La ventaja de que la batería sea pequeña es que cualquier punto de carga, incluso los de 50 kW que tanto abundan en las gasolineras españolas, puede cargar el coche con rapidez.

El Renault Twingo E-Tech eléctrico no es un coche pensado para viajar ni lo pretende, sino que ha sido concebido para el día a día (ir al trabajo, a la compra, al colegio...). Sin embargo, su bajo consumo en secundaria me lleva a pensar que no sería descabellado realizar viajes no demasiado largos en verano (véase Madrid-Valencia) por nacional. En autopista sí que sería más complicado por el mayor consumo y las limitaciones de su sistema de carga. En cualquier caso, me quedo con la espinita clavada de intentar hacer un viaje de vacaciones a la antigua usanza. ¿Quizás en una futura segunda prueba?

Equipamiento, precios y conclusiones

Los dos niveles de acabado disponibles tienen un equipamiento de serie bastante completo. El Evolution trae como estándar la instrumentación digital de 7 pulgadas, la pantalla táctil de 10.1 pulgadas, aire acondicionado, freno de mano eléctrico, sensores de aparcamiento traseros, asientos traseros deslizantes, frenada automática de emergencia y asistente de mantenimiento de carril.

El Techno suma a todo esto el control de crucero adaptativo, climatizador, el sistema de infoentretenimiento con Google integrado, sensores de luz y lluvia, retrovisores abatibles eléctricamente, cámara de marcha atrás, función One Pedal con levas tras el volante, acceso manos libres, respaldo del copiloto abatible y ventanillas traseras tintadas.

El Evolution arranca de los 18.263 euros antes de ayudas, mientras que el Techno se va a los 19.759 euros. Puesto que el Twingo E-Tech eléctrico se fabrica en Europa (y más concretamente en Novo Mesto, Eslovenia), recibe una subvención de 4.050 euros del Plan Auto+, lo que unido al CAE (800 euros) deja su precio de partida en 13.413 euros.

Sus dos principales rivales son el BYD Dolphin Surf Active (220 km WLTP, desde 18.780 euros) y el Leapmotor T03 (265 km WLTP, desde 17.975 euros), ambos de fabricación china y con carga rápida de serie. Eso sí, el Twingo Evolution con el Pack Advanced Charge (18.721 euros) sigue siendo más barato que el BYD.

Puesto que el Dolphin Surf y el T03 solo tienen 3.375 euros de ayuda, su precio final (teniendo en cuenta que BYD ofrece un CAE de 950 euros y Leapmotor de 900 euros) se queda respectivamente en 14.455 y 13.700 euros, siendo más caros que el Renault. Todas las tarifas mencionadas son al contado y sin incluir posibles descuentos por financiar.

En definitiva, nos encontramos ante un modelo que tiene todos los ingredientes necesarios para triunfar: un diseño cautivador, un habitáculo bien aprovechado, una puesta a punto convincente, un sistema de propulsión extremadamente eficiente y un precio muy ajustado. No es perfecto, pero no por ello deja de resultar brillante.

En resumen...

Versión probada:

• Motor de 82 CV (60 kW)
• Batería de 27.5 kWh LFP
• Autonomía homologada: 263 km WLTP

Precios:

• Versión de acceso: desde 18.263 euros
• Versión probada (Techno): desde 19.759 euros

Consumo real durante la prueba:

• A temperaturas de más de 30 ºC, en mixto: 11.8 kWh/100 km
• Autonomía estimada: más de 200 km

Lo mejor:

• Diseño
• Puesta a punto
• Bajo consumo
• Modularidad
• Precio

Lo peor:

• Carga rápida opcional
• Capó cerrado