“No hay magia”: Rivian explica por qué China arrasa con sus coches eléctricos
El fabricante norteamericano Rivian ha comprado y desmontado un coche eléctrico de Xiaomi para analizar su coste y tecnología. El CEO de la marca americana reconoce su calidad, pero niega que haya sorpresas técnicas. Estas son las claves de su exito.
Mientras Rivian sigue centrada en consolidar su presencia en Estados Unidos, mirando de reojo a Europa de cara a su desembarco en 2027, su consejero delegado, RJ Scaringe, es consciente de la enorme evolución que están teniendo los chinos. En una entrevista con la publicación estadounidense Business Insider, Scaringe ha confirmado que la empresa ha desmontado un Xiaomi SU7 para analizarlo a fondo. El objetivo era claro: entender cómo un coche eléctrico con buenas prestaciones puede llegar al mercado con un precio tan ajustado.
Según el propio Scaringe, el SU7 le ha parecido un modelo muy bien resuelto. No es casualidad que el SU7, lanzado en 2024 con un precio de partida de 30.000 euros, haya superado sus previsiones de entrega ese mismo año. Incluso directivos como Jim Farley, CEO de Ford, han elogiado públicamente su rendimiento.
Pero lo más interesante no es que a Scaringe le haya gustado el coche, sino que también reconoce que, desde un punto de vista técnico, no hay nada especialmente nuevo que aprender de él. “Está muy bien ejecutado, es un producto con una gran integración vertical, pero no descubrimos nada revolucionario al desmontarlo”, ha afirmado el CEO. Aun así, si viviera en China, admite que el SU7 estaría entre sus opciones de compra, aunque Rivian no opere en ese país.
¿Dónde está el secreto de los coches eléctricos chinos?
La pregunta que muchos se hacen en Occidente es cómo empresas como Xiaomi o BYD logran ofrecer coches eléctricos con buena autonomía, diseño atractivo, prestaciones decentes y, además, a precios que resultan inalcanzables para los fabricantes tradicionales. ¿Dónde está el truco?
Scaringe tiene una respuesta clara: no hay magia. “El coste del capital es cero o incluso negativo, lo que significa que pueden ganar dinero simplemente construyendo una fábrica”, ha declarado. A esto se suman costes laborales muy bajos y un entorno regulatorio que favorece la expansión de la industria nacional, con fuertes apoyos por parte del gobierno.
En contraste, Scaringe denuncia que en Estados Unidos no existe ese tipo de apoyo directo. Aunque el Departamento de Energía concedió a Rivian un préstamo de 6.600 millones de euros para su futura fábrica en Georgia, el ejecutivo considera que el sistema estadounidense no está diseñado para fomentar la industrialización como sí ocurre en China. “En Estados Unidos no existe la cultura de las subvenciones directas a la producción”, ha señalado.
El análisis del directivo se alinea con las declaraciones de expertos como Travis Fisher, del Instituto Cato, quien ha explicado que en China los costes laborales, los incentivos públicos y la menor carga regulatoria permiten fabricar coches eléctricos más asequibles.
Para Scaringe, la explicación detrás del auge chino no es un misterio, sino algo que cualquiera puede comprobar si se molesta en analizar los datos. “Puedes crear una hoja de cálculo y entender exactamente cómo lo hacen”, asegura. “No hay ningún mago detrás del telón. Todo puede explicarse”.
Con este tipo de declaraciones, el responsable de Rivian pone el foco en un debate incómodo pero necesario: ¿realmente puede la industria occidental competir con los fabricantes chinos sin cambiar las reglas del juego? Por ahora, los consumidores chinos disfrutan de coches eléctricos competitivos y baratos, mientras que en Estados Unidos y Europa, los fabricantes siguen atrapados entre márgenes ajustados, costes elevados y una regulación que no siempre les acompaña.
