Esta es la autonomía real del DS Nº8
El DS Nº8 es uno de los coches eléctricos más diferenciales en cuanto a diseño y calidad. Además cuenta con una autonomía de las más altas del sector. La pregunta es qué alcance logrará en condiciones reales. Este test en Francia nos da la respuesta tanto en ciclo mixto como en autovía.
En un mercado donde cada vez más marcas pueden presumir de grandes baterías y amplias autonomías, la cuestión del diseño y la parte emocional del coche gana enteros. Ahí es donde DS juega con ventaja gracias a un trabajo que se sale de lo habitual. Una marca premium que cuenta con el Nº8 como su buque insignia, y sus 750 km de autonomía WLTP su santo y seña. Pero, ¿cómo quedarán en condiciones reales.
La revista gala L´Automobile se ha llevada a una unidad de la berlina francesa de viaje para ponerla a prueba en las carreteras del país vecino, para saber qué autonomía logra en ciudad, en ciclo mixto y en autovía.
Un DS Nº8 que, además de nombre realmente rebuscado y poco atractivo, cuenta con elementos como una silueta que juega deliberadamente a mezclar conceptos. Con 4,82 m de largo, 2,90 m de batalla y una trasera muy esculpida que oculta los tiradores de las puertas posteriores, su aspecto inicial es el de una berlina tradicional. Sin embargo, la altura de 1,58 m y la guerra al suelo de 15,5 cm la sitúan más cerca de un SUV bajo.
El fabricante también ha simplificado el lenguaje visual. Los excesos cromados desaparecen, y las firmas luminosas son más limpias que en los modelos previos. La versión de acceso mantiene esa discreción, mientras que las terminaciones superiores suman una calandra iluminada muy llamativa. Las combinaciones de colores son sobrias, aunque existe la opción de techo y capó en negro por un coste adicional.
En el interior, la ruptura con el pasado es aún mayor. La configuración es completamente nueva y ofrece un ambiente muy luminoso, especialmente con las tapicerías en tonos claros. La calidad general es buena, aunque en esta variante de entrada algunos materiales quedan por debajo de lo esperable, especialmente el TEP que intenta imitar al cuero sin conseguirlo del todo y los plásticos de zonas bajas. Para llegar al nivel que presume la marca, hay que optar por terminaciones superiores con Alcantara y cuero Nappa, mucho más acordes a su posicionamiento.
La ergonomía, en general, está bien resuelta. Los asientos son confortables y disponen de ajustes suficientes, aunque las funciones eléctricas, la calefacción y la ventilación quedan reservadas a paquetes de equipamiento opcionales. El volante, con cuatro radios en forma de X, requiere un breve periodo de adaptación. Detrás, la pantalla de 10,25 pulgadas cumple, mientras que el sistema multimedia de 16 pulgadas luce muy bien, aunque no siempre responde con la agilidad deseada y sus iconos pequeños dificultan el uso en marcha. Afortunadamente, la réplica inalámbrica del móvil funciona sin incidencias y hay botones físicos básicos que facilitan el día a día.
En habitabilidad, el resultado es desigual. Delante se viaja francamente bien, pero la banqueta trasera no está tan lograda como debería en una carrocería de casi cinco metros. El piso alto y una base de asiento corta restan comodidad a los más altos, aunque el espacio para las piernas es generoso. El maletero, por su parte no es muy amplio precisamente, y ofrece entre 430 y 515 litros según la configuración, con una forma muy aprovechable.
En carretera: confort, consumo y autonomía
La unidad probada equipa un motor de 180 kW (245 CV) y una batería de 97,2 kWh netos. Sobre la báscula, la berlina alcanza 2.193 kg, pero aun así el probador indica que no se percibe torpe en el día a día. La entrega de par inmediato permite moverse con soltura, y las recuperaciones son brillantes: apenas 5,5 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. La electrónica gestiona muy bien la potencia, evitando pérdidas de tracción incluso en aceleraciones fuertes.
El confort acústico está entre sus puntos más destacados. A 90 km/h, el sonómetro marcó 62 dB, y a 130 km/h, apenas 68 dB. Los cristales laminados y la aerodinámica ayudan a mantener un ambiente muy silencioso, solo perturbado por el rumor de los neumáticos anchos sobre asfaltos rugosos.
En comportamiento, sorprende para bien. La suspensión pilotada por cámara hace un gran trabajo, conteniendo los movimientos de la carrocería y transmitiendo una sensación de aplomo que no siempre se encuentra en coches de este tamaño y peso. Sin llegar al efecto “alfombra mágica” de algunos modelos de Citroën, el equilibrio entre comodidad y control es muy acertado. La frenada también es sólida: 64 m desde 130 km/h.
En conducción nocturna, el sistema matricial de los faros sobresale por rapidez y precisión, aunque algunos reflejos interiores de la iluminación ambiental pueden resultar molestos en determinadas situaciones.
DS Nº8: autonomía real
Donde esta berlina saca pecho es en la eficiencia. Aunque el ciclo WLTP anuncia 750 km, la realidad es más prudente pero igualmente notable. Con la batería al 100%, el ordenador marcó 650 km reales. En ciudad se pueden superar sin demasiada dificultad los 600 km, en carretera supera los 500 km reales, mientras que en las autopistas francesas, con el límite a 130 km/h, se mueven alrededor de 460 km.
Su punto más flojo está en la carga rápida. La potencia máxima en corriente continua se queda en 160 kW, una cifra que ya empieza a quedarse corta frente a la competencia asiática. Aun así, completar el proceso del 20% al 80% lleva media hora. En alterna, dispone de cargadores de 11 y 22 kW según versión.
En cuanto al precio, el DS N°8 parte en el mercado español desde los 54.189 euros para su versión de 73 kWh y 550 km WLTP, mientras que la variante Long Range que protagonizó esta prueba asciende a 61.710 euros. Un precio elevado, sí, pero acorde con el posicionamiento premium del modelo, su tecnología de batería y la autonomía que ofrece, más aún en un contexto en el que muchos coches eléctricos aún no alcanzan los 400 kilómetros reales.
