El Tesla "Model 2” sigue su desarrollo con batería LFP de 53 kWh y nueva plataforma
Tesla necesita mover ficha rápidamente para revertir la dinámica negativa de ventas. Además de la llegada del Model YL, el fabricante americano habría recuperado el desarrollo de su propuesta más económica, el denominado provisionalmente como Model 2, del que han surgido nuevos rumores que dibujan una propuesta compacta y económica.
Según indica uno de los tuiteros más reconocidos sobre la actualidad de Tesla, BERKANT (@Tesla_NL_TR) la estrategia del Tesla asequible, conocido oficiosamente como “Model 2”, empieza a definirse con algo más que rumores.
Referencias internas asociadas al proyecto Redwood han dejado al descubierto una denominación muy concreta: PACK_53_LFP_NV9X. Y detrás de ese código hay información técnica suficiente como para empezar a dibujar el planteamiento del modelo que debería situarse en el entorno de los 25.000 euros.
El primer elemento es claro: pack de baterías LFP de 53 kWh. Hablamos de química de litio-ferrofosfato, la misma que Tesla ya emplea en las versiones de acceso del Tesla Model 3 y del Tesla Model Y en determinados mercados. La elección no es casual. Las LFP ofrecen menor coste por kWh, clave para un modelo de precio razonable, mayor estabilidad térmica y una vida útil más prolongada, aunque con menor densidad energética frente a las NCM.
Reducir la capacidad hasta 53 kWh supone un movimiento coherente si el objetivo es contener peso y costes estructurales. A diferencia del Model 3 actual de acceso, que se mueve en cifras superiores, 60 kWh útiles, aquí Tesla parece haber afinado el equilibrio entre capacidad y eficiencia hasta el límite.
El segundo elemento es todavía más relevante: la identificación NV9X. Este código no se corresponde con ninguna de las plataformas actuales de la marca. Todo apunta a que estamos ante una arquitectura completamente nueva, y no ante una adaptación de la base del Model 3 o del Model Y. Es decir, no sería un simple derivado simplificado, sino un desarrollo específico.
Pero el dato que realmente marca la diferencia es el objetivo de consumo energético que aparece en el código: wh_mi_target_sub_130. Es decir, menos de 130 Wh por milla. Traducido a nuestro sistema, hablamos de aproximadamente 8,1 kWh a los 100 kilómetros. Para ponerlo en contexto, incluso los coches eléctricos más eficientes del mercado rara vez bajan de los 13-15 kWh a los 100 kilómetros en uso mixto real.
Eficiencia estructural como eje del proyecto
Si Tesla logra situar el consumo en el entorno de 8,1 kWh a los 100 kilómetros, incluso 10 kWh a los 100 km, un pack de 53 kWh permitiría una autonomía teórica cercana a los 350 o 400 kilómetros. Y eso con una batería sensiblemente más pequeña que la media del segmento C actual.
La clave aquí no es únicamente la química LFP, sino el enfoque integral. Menos capacidad implica menos masa, y menos masa permite reducir exigencias estructurales, dimensionar componentes más ligeros y optimizar el conjunto. Es un círculo virtuoso que solo funciona si el vehículo ha sido diseñado desde cero con esa premisa.
La plataforma NV9X podría integrar soluciones de simplificación extrema en el chasis, reducción de cableado, integración estructural del pack y procesos de fabricación más automatizados. Tesla ya ha avanzado en este terreno con grandes piezas de fundición en el Model Y, y no sería extraño que el nuevo modelo vaya un paso más allá en racionalización industrial.
Lo más importante es que todo indica que no estamos ante un Model 3 recortado, sino ante un producto concebido específicamente para alcanzar el objetivo de los 25.000 euros. Eso implica rediseñar prioridades: eficiencia antes que potencia, racionalización antes que sofisticación superflua.
Si estas referencias se confirman en el producto final, el nuevo Tesla podría convertirse en uno de los coches eléctricos más eficientes del mercado en términos absolutos. Y lo haría en el tramo de precio más sensible, donde cada reducción de coste estructural tiene un impacto directo en la competitividad.
Queda por conocer su configuración definitiva, su posicionamiento exacto y su calendario de lanzamiento, que no será antes de 2027. Pero técnicamente, las piezas empiezan a encajar. Y si el objetivo de consumo se materializa en condiciones reales, estaremos ante un punto de inflexión para una Tesla muy necesitada de un cambio de rumbo.
