El nuevo Reva se retrasa


Parece que las informaciones de los continuos retrasos de la china BYD se ha extendido a otro de los principales fabricantes de coches eléctricos del mercado. Desde la India nos llega la noticia de que la puesta en el mercado de la esperada nueva generación del Reva se retrasará hasta el 2011. El fabricante, que había abierto el plazo para su reserva, está devolviendo los anticipos que los más impacientes habían entregado, con la nefasta publicidad que para un constructor eso representa, la pregunta es ¿lo veremos para el 2011?

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Fuente:
gwiz.myfastforum.org


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Energias renovables

8 Comment responses

  1. Avatar
    March 28, 2010

    Si ni siquiera esta mierda de coches salen a la venta…vaya futuro más oscuro -tanto como el pasado-.

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  2. Avatar
    March 28, 2010

    ¿quien mata hoy dia al coche eléctrico? ¿no serán los mismos que acabaron con el de GM que todavía andan dando la lata? menudo caldo de intereses… creo que seguiremos teniendo retrasos y nos tendrán pendientes de una zanahoria que no se si llegaremos a comernos en el corto plazo…

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    March 29, 2010

    Yo veo esta situación como un montón de monos frente a un charco y todos diciendo ¡Vamos a saltar, vamos a saltar! pero ninguno salta…

    (Salvo Tesla y otros heroes)

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  4. Avatar
    March 29, 2010

    La verdad Rubén es que han mejorado bastante su densidad energética respecto al peso. Respecto al volumen, no tanto. Sigue siendo un problema a la hora de diseñar los vehículos.
    Las limitaciones de producción de baterías derivadas de la escasez de materias primas o dificultades en los procesos de extracción podrían complicar la masificación de los vehículos, pero no creo que sean el motivo del retraso de Reva. Hay fabricantes de baterías en Asia con capacidad de sobra para alimentar la industria actual de coches eléctricos. Otra cosa será cuando lleguemos al mainstream.

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  5. Avatar
    March 29, 2010

    Las baterías han mejorado hasta el punto de multiplicarse por 5 la densidad energética (capacidad energética/volumen) en las basadas en Níquel en los últimos 20 años y aparecer dentro de ese periodo de tiempo las basadas en Litio, que con una rápida evolución gracias al auge de los teléfonos móviles y ordenadores portátiles y de mano, se han llegado a poner en una densidad energética del triple que las de Níquel, y sin haberse tocado techo aún.

    Dudo por tanto que los condicionantes a favor de los enemigos del coche eléctrico sean los mismos que en otros momentos. Lo que sí me temo es que hay un problema de suministro de materias primas para fabricar baterías tan grandes en serie. Por ahí puede venir el retraso.

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    March 31, 2010

    Para estudiar la evolución de la capacidad energética de las baterías basadas en Níquel se puede emplear el formato normalizado de pila R6, el más común entre las pilas “pequeñas”.

    Manteniendo constante ese volumen del formato R6, se ha posido llegar desde las unidades de 500 mAh de hace 20 años y alguno más, hasta los actuales 3000 mAh. Ha sido una evolución espectacular, extrapolable a otros volúmenes.

    La del Litio ha sido menor desde su nacimiento hasta aquí, pero como ya de por sí es más acumulativa eléctricamente que la de Níquel de base, quizá la mayor investigación se ha ido en lograr una menor degradación en los ciclos de carga/descarga, para obtener un aumento de la vida útil. Para el Níquel se cifraba en máximos de 1000 ciclos de carga/descarga, y ahora para el litio se está hablando de vidas útiles muy superiores.

    El retraso del nuevo Reva atenderá a otras cuestiones, las marcas de automóviles suelen renovar sus diseños exteriores forzados por los cambios que realiza la competencia y para no perder cotas de mercado en atención a la estética. En un producto en el que los actuales fabricantes de vehículos eléctricos no tienen casi rivales, en tanto que no empiecen las marcas en general a sacar a la calle sus unidades, no hay demasiado problema con mantener una estética un poco más retro todavía, y hacer esperar a una estética más renovada.

    Recordemos además que lo retro también tiene su mercado, y es muy importante… retro por fuera pero moderno por dentro tiene amplias posibilidades de vender en sectores de población que pueden pagar.

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  7. Avatar
    March 31, 2010

    Bueno yo me refería comparando una batería de ácido-plomo con otra equivalente en capacidad energética, de ion-litio. Por ejemplo, monoblocks AGM contra celdas LiFePO4 de gran capacidad y formato prismático.

    La diferencia en peso es considerable (la mitad), pero la diferencia en volumen es pequeña. En realidad, la ganancia principal es un mejor aprovechamiento de la energía, una capacidad nominal menos sensible, dada su mayor estabilidad frente a temperaturas extremas o ritmos de descarga elevados, sumada a la ganancia en densidad energética respecto al peso.

    Aunque creamos que reducir el peso específico signifique que podemos aumentar la capacidad energética del vehículo (duplicarla), manteniendo el mismo peso, en realidad no es así porque a menudo estamos limitados también por el volumen, de modo que la ventaja es la de reducir el peso del vehículo, manteniendo la misma capacidad energética (lo que reduce consumo en aceleraciones). Excepto, claro está, en cierto tipo de vehículos como furgonetas o similar.

    Saludos

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  8. Avatar
    March 31, 2010

    Sí, entendida tu comparación Santiago. Yo normalmente siempre que he estudiado la densidad energética de las baterías, me he fijado en el volumen, manteniendo como dato adicional el peso por la obvia diferencia en la densidad de materia entre los diferentes compuestos. Ahí tenemos las familias de baterías que usamos, basadas en plomo, níquel ó litio, y siempre entendemos que unas se mueven en rangos de peso mayores que otras, pero para ubicar esas baterías en espacios concretos, nos interesa el volumen, de acuerdo en que sea más caro transportar más peso, pero como dices también hay consideraciones en la regeneración de energía (aspecto diferenciador de los vehículos eléctricos frente a los puramente térmicos) que nos indican que de mayores pesos en movimiento también recuperaremos mayores cantidades de energía.
    Además, puestos a comparar las baterías con los combustibles, en cuanto a potencial energético, sigue siendo el volumen lo que nos interesa como referencia (porque a peso, se nos dispararía sobremanera la capacidad energética).

    Pensemos en lo energético caloríficamente que es un Kg de gasolina, ó de aceite, ó de madera, y pensemos en lo pobre que se nos queda 1 Kg de batería de plomo, níquel ó litio comparativamente hablando. Pero si el término que usamos de referencia es 1 litro (de gasolina, de madera, de batería de níquel, etc…) llegamos a unos valores, que aunque sigan siendo más elevados en los carburantes, no se disparan de forma tan desmedida a su favor, es decir, los manejamos de otra manera, y somos capaces de ver sus curvas de evolución a techo.

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