De la fábrica al desguace: esto es lo que tarda en compensar un coche eléctrico las emisiones de su fabricación
Un análisis completo del ciclo de vida de diferentes tecnologías pone sobre la mesa qué coches generan más emisiones desde su fabricación hasta el desguace; los híbridos mejoran las cifras de los gasolina, pero los eléctricos siguen siendo la opción con menor impacto ambiental; el origen de la electricidad y el uso real marcan diferencias importantes.
Durante años, uno de los argumentos más repetidos de los petrol-cuñados contra el coche eléctrico ha sido el impacto ambiental de su fabricación. Especialmente por la producción de las baterías, que requiere más energía y materias primas que un modelo de combustión tradicional. Pero cuando se analiza el ciclo completo de vida de un vehículo, desde que sale de la fábrica hasta que termina en el desguace, la conclusión cambia de forma bastante contundente.
Los datos más recientes recopilados por organismos como el ICCT, la IEA o fabricantes como Polestar, Rivian y Toyota muestran que un coche eléctrico vendido en Europa emite entre un 55% y un 73% menos de CO2 que un equivalente de gasolina o diésel a lo largo de 200.000 kilómetros. Y esa diferencia puede ser todavía mayor si se carga con electricidad procedente de fuentes renovables.
El análisis tiene en cuenta tres grandes etapas: fabricación, uso y reciclaje final. En los coches de combustión, la mayor parte de las emisiones llega durante la conducción, mientras que en los eléctricos el peso principal está en la fabricación inicial. Pero una vez empiezan a circular, la balanza cambia rápidamente.
En un SUV gasolina medio, las emisiones totales durante esos 200.000 kilómetros rondan las 60 toneladas de CO2 equivalente, mientras que en un SUV eléctrico comparable bajan hasta unas 28 toneladas en el escenario europeo actual. Un híbrido convencional HEV se mueve alrededor de las 48 toneladas y un híbrido enchufable PHEV bien utilizado puede quedarse cerca de las 40 toneladas.
El caso más extremo de la comparativa es el del Ford F-150 de gasolina, que alcanza unas 85 toneladas de CO2 equivalente durante toda su vida útil. En el lado opuesto aparecen propuestas como el Polestar 4, con apenas 26 toneladas, o el Tesla Model Y, que se sitúa alrededor de las 29 toneladas.
Los híbridos ayudan, pero el eléctrico sigue marcando la diferencia
La comparativa deja también bastante claro el papel de cada tecnología. Los híbridos HEV consiguen reducir las emisiones alrededor de un 20% frente a un gasolina equivalente sin necesidad de enchufes ni infraestructura de carga. Son una solución práctica para quien hace muchos kilómetros por autopista o no puede cargar en casa.
Los híbridos enchufables PHEV van un paso más allá. Sobre el papel pueden rebajar entre un 30% y un 40% las emisiones, pero aquí aparece un matiz importante: dependen totalmente del uso real del conductor. Si no se cargan de forma habitual, su ventaja se desploma rápidamente.
De hecho, la Comisión Europea ha detectado que muchos PHEV consumen en condiciones reales hasta tres veces más combustible de lo homologado en ciclo WLTP. Por eso modelos como el Volkswagen Tiguan eHybrid o el Toyota RAV4 Prime PHEV solo logran sus mejores cifras cuando se utilizan como deberían: cargando la batería con frecuencia y aprovechando al máximo la conducción eléctrica.
En el caso de los eléctricos, el escenario cambia mucho según el país donde se carguen. No es lo mismo recargar en Noruega o Francia, donde la producción eléctrica tiene un enorme peso renovable y nuclear, que hacerlo en mercados donde todavía domina el carbón.
Aun así, incluso en los escenarios menos favorables analizados por el ICCT, el coche eléctrico sigue emitiendo menos CO2 que un gasolina equivalente. Y cuanto más limpia es la red eléctrica, mayor es la diferencia.
Otro dato interesante es el llamado “carbon break-even”, el punto donde el coche eléctrico compensa las mayores emisiones de fabricación gracias a sus menores emisiones en uso. Según el modelo y el origen de la electricidad, ese equilibrio se alcanza entre los 40.000 y los 65.000 kilómetros. A partir de ahí, la ventaja climática del eléctrico no deja de crecer.
También hay diferencias importantes entre eléctricos. El tamaño del coche y del pack de baterías influye muchísimo. El Rivian R1T, por ejemplo, aparece como el eléctrico con peor balance ambiental de la muestra debido a su enorme batería y al mix eléctrico estadounidense. Aun así, sus emisiones siguen siendo inferiores a las de muchos SUV gasolina grandes.
La conclusión del estudio es bastante clara: los híbridos ayudan a reducir emisiones y pueden ser una solución de transición razonable en determinados usos, pero el coche eléctrico es el que ofrece la mayor reducción de CO2 a largo plazo. Especialmente en Europa, donde la generación renovable sigue creciendo cada año.
Y hay otro detalle importante. Mientras un gasolina o un diésel seguirán quemando combustible fósil toda su vida útil, un coche eléctrico irá reduciendo automáticamente sus emisiones conforme la red eléctrica se haga más limpia. Es decir, el mismo coche será más sostenible dentro de diez años que hoy, sin necesidad de cambiar de vehículo.
Según las previsiones de la IEA, para 2035 un coche eléctrico podría emitir hasta tres veces menos CO2 que uno de gasolina equivalente durante todo su ciclo de vida. Un escenario que deja bastante tocado el argumento de que fabricar baterías contamina más que usar carburantes fósiles durante cientos de miles de kilómetros.
Fuentes | ICCT 2025 · IEA Global EV Outlook 2024 · Bloomberg / MIT · Polestar LCA · Rivian · PMC/IEEE · Toyota Europe LCA
