Motor eléctrico versus motor de combustión: par, potencia y eficiencia

Wallbox


En este artículo trataremos de explicar de una forma sencilla, mediante gráficos y ejemplos, las diferencias entre los motores eléctricos y los térmicos a la hora de entregar el par y la potencia. También constatar la enorme diferencia de rendimiento energético entre ambos y sus peculiaridades.

Primero unas definiciones sencillas adaptadas a estos motores:

Par motor: Es la fuerza con la que gira el eje del motor. Se mide en Newton/metro (Nm)
Régimen de giro: Es el nº de vuelas que da el eje motor por unidad de tiempo. Se mide en revoluciones por minuto (rpm).
Potencia motor Es la cantidad de trabajo realizada por unidad de tiempo y se obtiene de multiplicar el par por las revoluciones. Se mide en caballos de vapor  (CV o HP) o en Kilowatios (kW):  1 kW = 1,36 CV

No es fácil explicar la diferencia entre par y potencia. Un ejemplo clásico es el de la bicicleta. Vamos en bici a velocidad mantenida gracias a la potencia (W) de pedaleo. Las revoluciones son las vueltas completas del pedal  y el par es la fuerza ejercida sobre los pedales. Supongamos ahora que cambiamos a piñón pequeño manteniendo la velocidad: el desarrollo se alarga, las rpm disminuyen y el pedaleo se hace más duro, necesitaremos más par.

Si ahora metemos el plato grande, volveremos a aumentar el desarrollo. Y si ya no podemos mantener la velocidad no será porque nos falte potencia (el rozamiento del aire y el asfalto no varia a velocidad constante y la potencia necesaria para vencerlo será igual, independientemente del desarrollo) sino porque el pedaleo se vuelve demasiado duro y no podemos ejercer sobre ellos un par de giro suficiente. Si por el contrario vamos reduciendo el desarrollo, la exigencia de par será cada vez más escasa, pero llegara un momento en que la velocidad de giro será tan alta que no podremos mantener la velocidad. En los vehículos a motor sucede exactamente lo mismo.

Los gráficos de potencia, par y revoluciones definen las relaciones entre estos parámetros para cada motor. Y como luego veremos, los motores eléctricos presentan ventajas importantes frente a los térmicos es este área.

También reseñar que para mover cargas pesadas (locomotoras, camiones, tractores…) se utilizan motores elásticos (buenos valores de par desde bajas vueltas) y de par muy elevado, mientras que para cargas ligeras o competición se utilizan motores muy revolucionados, en los que el par a bajas vueltas no es tan importante. Un ejemplo: cualquier motor turbodiesel actual de 2 litros tiene un par motor similar o superior a un motor de F1, pero mientras que el 1º lo alcanza a menos de 2000 rpm, el otro lo alcanza a más de 15.000 rpm, con lo que las diferencias finales de potencia son abismales.

Entrando ya en materia, en el gráfico superior podemos ver las curvas típicas de un motor eléctrico y de un motor de gasolina de 1600 cm3. Hemos comparado dos motores de Nissan de 109 CV de potencia. La potencia máxima es la misma, pero en realidad el motor eléctrico es más potente es casi todas las circustancias: hasta 1000 rpm ofrece más del triple de potencia, hasta 2000 rpm más del doble y aunque las curvas se van acercando hacia las 6.000 rpm, el gasolina corta a 6.500 rpm y el del Leaf aún ofrece su potencia máxima hasta 9800 rpm y gira hasta las 10.400 rpm. Por eso cuando la gente prueba un coche eléctrico por primera vez, se sorprende por la sensación de potencia a velocidades bajas o medias. No es una sensación, es real. Son mucho más potentes que un vehículo térmico equivalente en esas condiciones.

Otro factor diferenciador importante es que el motor  térmico es incapaz de girar por debajo del régimen de ralenti (unas 700 rpm):  el giro se vuelve inestable y se cala. En cambio el eléctrico es capaz de girar igual de equilibrado y con la misma fuerza (par) a 20 rpm que a 2000 rpm . Y desde 0 rpm dispone ya del par máximo.  El motor eléctrico no necesita girar cuando el vehículo está parado, ni un embrague para iniciar la marcha. Y como para el inicio de la marcha lo importante es el par y no la potencia, si le acoplasemos una caja de 5 marchas sería capaz de arrancar con toda suavidad con cualquiera de ellas, aunque lógicamente en las marchas largas las aceleraciones serían  menos brillantes.

Un dato adicional del Leaf, su reductora tiene un desarrollo final similar al de una 2ª típica de un coche térmico (14,3 km/h por 1000 rpm),  por lo que alcanza su régimen máximo de giro a 150 km/h, limitando de esta forma su velocidad máxima.

Más gráficos de motores eléctricos: Fluence 95 CV y Kangoo 60 CV. En realidad estamos ante el mismo motor, como demuestra el hecho de que el par máximo sea idéntico. Cambian las especificaciones, de manera que el motor del Fluence es capaz de mantener el par a más revoluciones. Llama la atención unas curvas de par atípicas, con un trazo ascendente en las primeras rpm. Renault  anunció hace tiempo una limitación electrónica del par a pocas vueltas para conseguir más suavidad y progresividad en las arrancadas. Quizás la causa hay que buscarla en los desarrollos de transmisión escogidos, aún más cortos que en el Leaf: 11 km/h a 1.000 rpm (Kangoo) y de 12 km/h a 1000 rpm (Fluence). Esto significa que en la Kangoo el motor gira a 12.000 rpm a 130 km/h y en el Fluence gira a más de 11.000 rpm a 135 km/h.

Volviendo al primer gráfico, el del motor del Tesla Roadster, vemos que el motor se estira hasta unas increíbles 14.000 rpm, manteniendo un par constante desde 0 hasta 6.000 rpm, para luego decaer de forma rápida, dando lugar a una curva de potencia más “puntiaguda” de lo habitual  en los motores eléctricos. En este caso, y dada la orientación deportiva del modelo, quizás si hubiese estado justificada la adopción de una caja de cambios con dos o tres marchas (no haría falta más) para aprovechar todo su potencial. De hecho las primeras unidades llevaban una caja Magna de dos velocidades que  terminó siendo desechanda por factores como fiabilidad, coste y peso, a pesar de conseguirse mejores prestaciones..

Rendimiento energético


En un motor eléctrico es la relación entre la energía eléctrica que absorbe y la energía mecánica que ofrece. En los coches eléctricos se montan motores de alto rendimiento, con una eficiencia media del 90%. Algunos fabricantes presumen de un rendimiento de hasta un 95% (figura de abajo, motor Renault), pero probablemente se refiera al valor típico y no al valor medio. 



 



En los motores térmicos la eficiencia energética es la relación entre la energía contenida en el combustible y la energía mecánica ofrecida. Su rendimiento es muy inferior al de los motores eléctricos, ya que la combustión genera mucho calor que no es aprovechable y son necesarias muchas piezas móviles que generan pérdidas por rozamientos. La mayor parte de la energía se pierde en forma de calor, bien a través del radiador, escape, bloque motor…. Hay muchas cifras contradictorias en cuanto a sus rendimientos reales en función de las condiciones de estudio y el tipo de motores. En general se estima un límite del 25% para los motores de gasolina y del 30% para los grandes motores diésel.


Dado que 1 litro de gasolina contiene una energía equivalente de 9,7 kWh y el litro de gasóleo contiene 10,3 kWh, podríamos llegar a comparar la eficiencia  de diferentes vehículos (ojo, eficiencia del coche, no del motor). Por ejemplo, podemos comparar un eléctrico como el Leaf, con un gasolina eficiente como el Golf  1,4 TSI 122 CV y un diésel como el Golf 1,6 TDI 105 CV. Sus consumos homologados son:

* Leaf:  13,7 kWh/100 km / 0,85 (rendimiento estimado carga batería)  =  16,1 kWh/100 km
* Golf 1,6 TDI: 4,7l/100 km  x  10,3 kWh  =  48,4 kWh/100 km
Golf 1,4 TSI: 6,0 l/100 km  x    9,7 kWh  =  58,2 kWh/100 km


Aunque se trata de una comparativa muy general basada en ejemplos y que se presta a muchas interpretaciones, si que se observa que la eficiencia de las motorizaciones antes expuesta coinciden casi exactamente con la eficiencia general del vehículo calculada aquí. El rendimiento energético del vehículo eléctrico triplica al del vehículo térmico. Y un dato impactante, la batería del Leaf  de 24 kWh, 300 kg de peso y valorada en muchos miles de euros, sólo puede almacenar una energía equivalente de poco más de 2 litros de gasolina o gasóleo..

En este último gráfico vamos a ver otra diferencia entre el rendimiento de los motores eléctricos y los térmicos.


Primero explicaremos este gráfico de eficiencia del Leaf: la línea superior corresponde al valor del par con carga máxima (acelerador a fondo), mientras que la línea horizontal (valor par = 0) refleja el valor sin carga. Para todas las situaciones posibles de rpm, par y cargas, el gráfico nos asigna un valor de eficiencia mediante el gradiente de color. 

Lo primero que llama la atención es que la eficiencia es bastante homogénea y siempre superior al 85%. Y la máxima eficiencia se consigue con cargas parciales medias y altas y a rpm elevadas. Esto es típico de los motores eléctricos. La zona de mayor eficiencia está situada  a un régimen claramente por encima de el del par máximo.

No disponemos de un gráfico de este tipo de un motor térmico, pero en él  veríamos que las diferencias de eficiencia según carga y rpm son mucho más acusadas que en el eléctrico y que la zona más eficiente está situada a un régimen inferior al del par máximo y con cargas altas. Por eso se insiste en que para una conducción eficiente circulemos siempre en machas largas y al menor nº de revoluciones posible.

Pero ¿cuál sería la recomendación para un vehículo eléctrico si dispusiésemos de una caja de cambios con varias relaciones?.  Al insertar una marcha larga disminuyen las rpm del motor al tiempo que aumentan las cargas y el par. Si volvemos al gráfico vemos que la respuesta no está clara: una disminución del régimen nos podría sacar de la zona más eficiente, mientras que un aumento del par nos podría favorecer. En todo caso hablaríamos de diferencias mínimas de eficiencia. La conclusión es que una caja de cambios no aporta una mejora significativa del consumo en los vehículos eléctricos, al contrario de lo que se comenta habitualmente en muchos foros, seguramente por una asimilación del modelo de eficiencia de los motores térmicos.

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Energias renovables

31 Comment responses

  1. Avatar
    November 02, 2011

    Fijaos en una cosa curiosa. Teniendo en cuenta que de la energia que consumen los motores de combustion gran parte se va en calor, si calculamos lo que queda para mover el coche practicamente es lo mismo incluso algo inferior a los electricos. 14,52 KWh/100Km para los diesel y 14,55 Kwh/100 Km para los gasolina frente a los 16,1 Kwh/100Km de los electricos. Tiene sentido ya que los electricos son algo mas pesados. Luego habria que mirar cuanta energia se necesita para que llegue ese KWh a la bateria del coche. Pero ese ya es otro cantar. Lo que queda claro es que los automoviles actuales tanto electricos como de combustion son un desastre total en lo referente a eficiencia energetica. Tened en cuenta que de esos alrededor de 15Kwh /100Km solo 0,15Kwh /100Km se usan para desplazar el peso del conductor, el resto se usa para mover el coche. Es un desproposito.

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  2. Avatar
    November 02, 2011

    Muy buen artículo esclarecedor en muchos conceptos y con detalles curiosos.

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  3. Avatar
    November 02, 2011

    si, me habeis dejado a cuadros…..eficiencia del motor de combustión 30% ? vaya bodrio….me tendré que leer el artículo 3 o 4 veces más para entenderlo bien, pero desde ahora mismo ya os puedo dar las gracias.

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  4. Avatar
    November 02, 2011

    Esas curvas de eficiencia de eléctrico habría que matizarlas. Se dan mediante una electrónica que limita los consumos a bajas revoluciones y en realidad son casi imposibles.

    A cero revoluciones por definición la eficiencia debería ser cero, ya que no entregamos potencia. El par es máximo porque el consumo de corriente lo es, luego estamos consumiendo el tope que nuestra electrónica permita.

    Segun suben las revoluciones la fcem (Fuerza contraelectromotriz) del motor sube, el consumo de corriente baja manteniendo el par y la potencia entregada aumenta. La eficiencia sube rápidamente.

    La eficiencia será máxima a un 50% de la potencia máxima, lo que ocurre es que la mayoría de las electrónicas limitan la potencia máxima al 50% de la real para mantener la eficiencia. Es por esto que vemos muchos motores cuya Max Power es justo el doble que la rated power.

    Si realmente queréis entender los motores eléctricos podéis empezar por leer esto:
    http://www.micromo.com/motor-calculations.aspx

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    November 02, 2011

    Fantástico artículo. Explicativo e interesante.

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      March 14, 2017

      Hiodeputa mal pario la weah.

      Plata o plomo.

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  6. Avatar
    November 02, 2011

    Miguel, el gráfico de eficiencia del Leaf procede de la propia Nissan. Como siempre sucede en los gráficos oficiales las curvas son siempre más limpias y bonitas que cuando se miden en banco, pero se suelen ajustar bastante a la realidad. En lo de la eficiencia a cero revoluciones tienes toda la razón, quizás debían haber comenzado el gráfico a más revoluciones, pero te repito que es un gráfico oficial,

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  7. Avatar
    November 02, 2011

    Miguel la eficiencia a 0 RPM no es cero es 0/0, (energia entregada divido entre la energia aprovechada),lo que es una indeterminacion matematica, pero no 0.

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  8. Avatar
    November 02, 2011

    Sergio, la eficiencia sería energía aprovechada dividido energía entregada, y no al revés. Y si entregas energía, la que está saliendo de las baterías para empezar a andar. Luego sería 0/E=0,

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  9. Avatar
    November 02, 2011

    Me ha gustado bastante, una pregunta, no existe posibilidad de sacar electricidad de la gasolina por metodos quimicos? tipo hidrogeno

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  10. Avatar
    November 02, 2011

    creo que zevna podría pronunciarse al respecto en cuanto a la mejora de con las cajas de cambios, y la otra empresa que se me ha olvidado el nombre que también las usa en sus conversiones. lo que se consigue es mejor aceleración (esto es discutible, eh) y más velocidad punta, tal vez con una programación mucho más minuciosa del controlador del motor se puede conseguir un efecto similar (no es que tal vez, es que es así)

    en cuanto al rendimiento TEÓRICO de los motores TSI de VAG, lo estudiamos el año pasado y nos daba que a plena carga y en el pico de par tenían una eficiencia del 37’5%, lo cual solo significa que acelerando a tope con el motor constantemente a régimen de par máximo (que “nunca” ocurre) te debería dar ese 37.5%

    Hago un alto para felicitar al grupo vag por ese motor tan maravilloso que tiene2 catalizadores el fap, tl turbo, inyeccion directa e indirecta (si segun el regimen) doble arbol de levas 3 sondas lambda y 50.000 componentes inútiles más para que solo de un rendimiento teórico más alto (5L/100km según ellos para el golf) y el consumo REAL lo sitúan en internet por los 8 litros pico maravilloso muy buen trabajo, inútiles

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  11. Avatar
    November 02, 2011

    Según la curva rpm contra par a partir de 3000 rpm se va perdiendo par. Si tuviese una segunda marcha para mantener este par a 6000 rpm, ¿no sería más eficiente?

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  12. Avatar
    November 02, 2011

    Una cosa son rendimientos reales…Me refiero a los coches combustion.Aparte que influye muchisimo de la conduccion que se hace y de “entender un motor” para sacar su mejor renidmiento.Pero desde luego a años luz de los electricos.Las perdidas energia suelen dar “calor”,es decir solo tenemos que acercarnos a un cacharro combustion y ver lo que desprende aparte del ruido jejee
    Por otro lado yo si opino que deberian incorporar cajas automaticas los electricos aunque solo fuesen de un par o tres de relaciones,pero asi siempre se podria aprovechar mas su potencial
    Felicidades Whizzer me encantan tus comentarios es bueno criticar aunque la gente no siempre este de acuerdo .

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  13. Avatar
    November 02, 2011

    Vaya pedazo artículo.
    Menuda currada.
    Enhorabuena. Yo era de los que pensaba que un cambio mejoraría la eficiencia de los eléctricos, pero ya veo que no. De hecho había leído en muchos foros que los motores eléctricos a altas vueltas pierden eficacia…
    Saludos.

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  14. Avatar
    November 02, 2011

    En la comparativa electrico y termico falta un tdi que tienen + par. Mejor haber dividido en dos el artículo y explicar de donde salen los datos, algunas cosas no se entienden de donde salen.

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  15. Avatar
    November 02, 2011

    Felicidades por el artículo y sobre todo por el foro que sigo desde hace mucho tiempo aunque no he participado hasta hoy.

    Quiero aclarar un concepto cuando pretendemos comparar el rendimiento de un motor térmico frente al rendimiento de un motor eléctrico:

    La energía térmica que desechamos en forma de calor en el motor térmico, también la desechamos de la misma forma en el intercambiador de calor de una central térmica o nuclear que son de las que obtenemos la mayor parte de la energía eléctrica. Posteriormente a esto tenemos que restar las pérdidas por efecto Joule del transporte y la distribución de esta energía hasta llevarla al punto de consumo. Finalmente hemos de descontar el rendimiento de las baterías y de la electrónica que también tenemos que refrigerar.

    Según esto, si la fuente primaria de la que conseguimos esta energía eléctrica son los combustibles fósiles, lo que utilizamos como energía neta para la movilidad suele ser la misma en un tipo de motor u otro: 90%(motor eléctrico) x 40% (centrla térmica) = 36% rendimiento movilidad eléctrica.

    Sólo conseguiremos este 90% de rendimiento cuando la energía eléctrica provenga de fuentes 100% renovables que no quemen combustibles fósile. A día de hoy en nuestro país sólo obtenemos aproximadamente 1/3 de la energía de esta forma.

    Comentar que la obtención de energía solar, eólica, termosolar, etc nos cuesta aproximadamente seis veces el precio del kilowatio de la energía convencional. Este coste lo asume el Estado vía contratos de régimen especial para que se promuevan este tipo de instalaciones. Dicho coste se asume en base a los compromisos adquiridos con el protocolo de Kioto inicialmente y refrendado en el de Copenhague después. Es decir el coste lo asumimos todos los contribuyentes vía impuestos. Lamentablemente si deseamos un planeta más limpio tendremos que estar dispuestos a pagar más.

    Fuentes:http://es.wikipedia.org/wiki/Central_termoel%C3%A9ctrica.
    http://www.ree.es/operacion/comprobar_ines.asp?Fichero=02112011
    http://es.wikipedia.org/wiki/Protocolo_de_Kioto_sobre_el_cambio_clim%C3%A1tico

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  16. Avatar
    November 02, 2011

    Pero entonces tendremos que contar el rendimiento que se pierde de los combustibles desde el pozo al surtidor.

    De todas formas, coincido que la electricidad debería proceder de las renovables, aunque sea más caro, podemos ver que la gente está dispuesta a pagar un sobre precio si con ello reducimos la absurda dependendencia energética que en España alcanza un ridículo 82%.

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  17. Avatar
    November 02, 2011

    No es tan sencillo, primero se tendrán que dar los pasos adecuados para seguir integrando a las renovables en el sistema sin poner en peligro su estabilidad. No olvidemos que actualmente estas energías no contribuyen a la regulación frecuencia-potencia que es la que aporta la estabilidad necesaria al sistema para que la energía se pueda generar en el mismo instante en el que se consume, lo cual es lo que tenemos actualmente con la tecnología existente.
    En este sentido el vehículo eléctrico es un elemento a favor de esta integración.
    http://www.ree.es/home/pdf/comision_cambio_climatico.pdf

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  18. Avatar
    November 03, 2011

    ¿Entonces lo ideal sería utilizar un cambio de doble embrague para que el motor cambie de relaciones en el momento más sindicado, sin tener que depender de una palanquita?

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  19. Avatar
    November 03, 2011

    Compensar la frecuencia-potencia con renovables no es tan difícil como lo pintan, hay varias formas de compensar el sobrante de energía o la falta de esta que proporcionan dichas fuentes de energía.

    Gran ejemplo de ello es El Hierro (Canarias) donde se autoabastecen con energías renovables generando electricidad con molinos (5 molinos de 2 MW) y bombeando agua a un embalse a gran altura cuando sobra potencia y dejándola caer (pasando el agua por turbinas) cuando falta. La antigua central térmica queda relegada a situaciones de necesidad.

    Cierto es que el hierro solo tiene un consumo pico de 10 MW y el consumo de España se mide en miles de GW pero también es cierto que hace unos años la energías renovables casi no existían y ahora producen 1/3 de la energía de España.

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  20. Avatar
    November 03, 2011

    Para Miguel Sesma. Tienes razon en que el rendimiento es la energia aprovechada dividida entre la energia suministrada, ( me he equivocado en eso), pero con el motor parado tanto la energia suministrada como la aprovechada es cero, por lo tanto el rendimiento es 0/0= indeterminado.

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  21. Avatar
    November 03, 2011

    La eficiencia del motor es la relación entre la energía producida por LAS BATERIAS y la aprovechada por el motor eléctrico, nada tiene que ver con el origen de la energía con la que tu recargas tus baterías que vienen de una “tarta porcentual” de diferentes orígenes: térmica, nuclear, eólica, etc. Y en eso el motor eléctrico es mucho más eficiente, eso se sabe desde hace muchos años. El problema siempre fueron eso: las baterías

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  22. Avatar
    November 03, 2011

    En ningún momento me he referido a la eficiencia del motor eléctrico, yo he intentado que se vea de forma más general y me he referido a la eficiencia de la movilidad eléctrica.

    Por otro lado, está claro que existen posibilidades de seguir integrando las energías renovables en el sistema, pero ello a partir de ahora va a suponer un coste mayor dado que se está alcanzando el límite en el que se están viviendo situaciones de riesgo de estabilidad (altas tasas de generación eólica que el sistema no puede absorber en tiempo real) y este coste no está tan claro que estemos preparados para asumirlo aún.

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  23. Avatar
    August 27, 2012

    yo pienso k el problema de la energia es k se desperdicia mucha , deveriamos generarla y consumirla nosotros mismos y minimizar las perdidas.. en el caso de los grandes consunidores aria lo mismo , almacenar la electricidad en jigantescas baterias cuando hay excedente y volcarlas a la red cuan do hay demanda .Otra forma es haciendo lo k ya hacen en el desierto de tabernas generar a traves de placas solares concentrando la radiacion solar en un punto ,para calentar un fluido k es almacenado para producir energia electrica cuando se necesita.. pienso k poniendo un poco de nuestra parte se puede hacer , lo k hay es k querer. politicos ,empresarios,entes publicos o no, y sociedad en general.

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      December 04, 2014

      Rafael, has dado en el clavo pero no es tan sencillo. Las plantas de generación de energía no se pueden regular como si de un calentador de baño se tratara, por eso hay contratos que te venden la electricidad más barata de noche, porque las centrales siguen generando la misma energía que de día, se use o no. Este mínimo viene determinado por el pico máximo que se “estime” se vaya a usar de día.

      Lo de generar la energía nosotros mismos no lo he entendido.

      Por otro lado, cuando estudiaba en el Instituto hicimos un ejercicio para calcular el tamaño de un condensador esférico metálico que pudiera almacenar la energía necesaria para suministrar un día a España (lo mismo era el planeta entero, lo mismo era una ciudad, no recuerdo bien). Nos salió una esfera del tamaño del sol. Así que cuando mencionaste “jigantescas baterias” no ibas desencaminado (aparte del dolor de ojos que me ha entrado).

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  24. Avatar
    September 24, 2012

    Estimados: Los motores eléctricos que no llegan a tener par a 0rpm son porque son asincrónicos y no sincrónicos. Es decir que según las curvas de Renault, ellos estarían utilizando motores asincrónicos (seguramente del tipo jaula de ardilla) en vez de motores sincrónicos con rotor con imán permanente (utilizados por los demás vehículos). Saludos

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  25. Avatar
    July 11, 2013

    entonces si me dicen que mi coche tiene 100cv , esa potencia es la real del motor que se transmite a las ruedas y que el fabricante habra medido en un banco, o es la potencia del motor pero luego hay que descontar las perdidas termicas y rozamientos y al final solo llega un maximo de 20~30cv a las ruedas,lo que lo iguala a un motor electrico de esa potencia?,llevo un tiempo leyendo sobre estos temas y me surge esa duda, por que no me acabo de creeer lo de que un electrico de 25cv tenga la misma potencia que un combustion de 100cv, algo no cuadra.

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      March 05, 2015

      Pues créetelo porque es así.

      Debes entender una cosa, los 100cv de tu motor termico son su potencia maxima, pero esto no significa que esa potencia se genere en cualquier momento, de hecho solo se genera cuando el motor esta en su ciclo de revoluciones optimas (por ejemplo 3000 RPM). En cambio el motor eléctrico desde el primer instante ya entrega su potencia máxima sea cual sea ya que su par es instantáneo (no necesita acelerarse a unas determinadas RPM para obtenerlo).

      Por otro lado la potencia solo la notamos a la hora de acelerar… Una vez alcanzamos velocidad de crucero el motor básicamente lo que hace es compensar la energía perdida por rozamiento con el aire y el asfalto.

      Por ejemplo, supongamos que tu motor tiene 100cv y circulas a 120km/h en sexta marcha a 2000RPM, entonces ese motor esta entregando 65cv. De los cuales ni siquiera se aprovechan todos ya que de la potencia consumida en realidad solo un tercio de la energia se aprovecha para mover el coche y el resto son perdidas térmicas.

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  26. Avatar
    January 22, 2016

    Un motor eléctrico 10hp trifasico de 220 volts cuantos kw necesita para girar?

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  27. Avatar
    April 06, 2016

    Los motores de combustion interna son tecnologia obsoleta, de rendimiento inferior, contaminantes y caros … nos venden basura para que sigamos usando hidrocarburos..

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  28. Avatar
    October 20, 2016

    A mi me gustaria que alguien me explicase la gestión de par a bajas vueltas. He conocido diversas personas que han tenido sustos debido a la máxima entrega de par a bajas, me incluyo. Me refiero a incidentes que constan en pequeños derrapes debidos a la repentina entrega de par tan solo metiendo un poco el pie (ej. Peugeot 3008 Hybrid4, 30kW). Si esto sucede por una conexion con variador de frecuencia i no hay otro tipo de conexion posible, como se arregla el problema?

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