Según el equipo del Solar Impulse: “Habrá aviones de pasajeros solares en 10 años”

ABB-solar-impulse-2015

Los cofundadores de Solar Impulse, el avión que está haciendo historia dando la vuelta al mundo solo con energía solar, han hecho unas declaraciones realmente ambiciosas: “Habrá aviones solares de pasajeros con capacidad de hasta 50 personas dentro de 10 años”.

“Este es el comienzo de un nuevo ciclo,” declaró el copiloto Bertrand Piccard a la publicación Bloomberg New Energy Finance, prediciendo un futuro con aviones que “no usan combustible” y recargan sus baterías gracias a la energía del Sol.

Solar Impulse 2 eighteenth flightEn DiarioRenovables | ABB y Solar Impulse demuestran que es posible un futuro con energías renovables

“Antes de 10 años, vamos a tener aviones solares eléctricos de corta distancia para 50 personas”, dijo Piccard en la entrevista.

Para el que no se acuerde, el Solar Impulse 2 tiene 72 metros de envergadura, suficientes para tener una gran superficie de paneles solares. Sin embargo, pesa poco más que un coche, unos 2.300 kg que le permiten volar con un reducido gasto energético. Está alimentado únicamente por sus 17.248 células fotovoltaicas. Gracias a las cuales, en combinación con unas baterías, puede viajar 24 horas al día utilizando como único combustible la energía proveniente del Sol.

El objetivo del proyecto nunca ha sido poner en marcha aviones comerciales solares, sino poner la tecnología al límite con el fin de demostrar el potencial de la energía solar y conseguir un uso más eficiente de energía limpia en el suelo. Sin embargo, todo el desarrollo e investigación invertido en el proyecto sirven para estar cada vez más cerca de un futuro en el que habrá aviones solares comerciales.

“Solar Impulse ha demostrado lo que es posible. La industria necesita ahora asumir el control… será interesante ver quién lo hace en primer lugar “, dijo Piccard.

Los dos pilotos hacen comparaciones de sus logros con las de los hermanos Wright en 1903, cuyo avión también voló lentamente con espacio para un solo piloto y en buenas condiciones meteorológicas. Nadie en aquel momento se imaginaría lo que son hoy en día los aviones comerciales.

“Solar Impulse es el comienzo de un nuevo ciclo. Es un avión con un solo piloto, que funciona con buen tiempo y que va volando lentamente como el de los hermanos Wright.”

El día en el que la energía solar se use en vuelos comerciales llegara. Solo hace falta saber cuándo.

Fuente | Reneweconomy



Energias renovables

46 Comment responses

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    July 18, 2016

    Muy optimistas, lo siento.

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    July 18, 2016

    Es cuestión de tiempo. Al tiempo que avanzan las baterías y las placas solares, y con el incremento de la conflictividad en oriente medio 10 años puede no ser tan optimista como parece. Y el sol no se va a agotar, a no ser que hagamos un disparate.

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    July 18, 2016

    ¿Aviones eléctricos de corto recorrido para una cantidad limitada de pasajeros en 10 años? Tal vez. Deberían ser algo como los ATR-72 pero más pequeños, y eso sí, se recargarían en el aeropuerto por medio de cable eléctrico. A lo mejor hasta llevarían paneles solares en cuerpo y alas para aumentar un poco más la autonomía.

    ¿Aviones de 50 pasajeros alimentados únicamente por paneles solares en 10 años? Ni de coña.

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    July 18, 2016

    Soy muy fan del Solar impusle, pero me parece que se ha pasado un poco. Creo que si que habra aviones eléctricos de pasajeros en pocos años, pero creo que será más por un salto evolutivo en las baterías que por unos en las células solares.

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    July 19, 2016

    Con 50 personas pesaría al menos 4000 kilos más (50*80) sin contar equipajes. Si ahora pesa 2300 kg y tiene 200 m² de placas haciendo una regla de tres sale… algo que parece un disparate, pero bueno.

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      July 19, 2016

      cuando dice pasajeros no tiene que ser 50 personas. Pripero serán eléctricos los aviones pequeños que hacen rutas de 30 min varias veces al día con 10 o 15 personas. Por eso digo que lo que necesitan esos aviones no es placas solares, sino una evolución significativa de las baterías, ya que no le van a poner a un avión pequeño esas pedazo de alas que tiene el Solar Impulse.

      Una cosa que estaba pensando. Si en el coche te entra “range anxiety” en el avión debe de ser un pelín más acusado, no?

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        July 20, 2016

        Dice expresamente 50 personas

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        July 20, 2016

        En un avión, el “range axiety” en realidad no existe, pero no porque el “range” sea poco importante, sino por todo lo contrario: es tan sumamente crítico que su gestión está regulada por ley.

        La gestión de la autonomía es uno de los puntos clave de la planificación del vuelo, se estudia en la escuela, tienes mínimos legales, y tienes procedimientos y sistemas que te dicen cuánto te queda, cuándo cambiar depósitos, cuánto te quedará al llegar al aeropuerto, cuanto hasta el alternativo y etc, etc.

        En resumen, no hay “range anxiety”, lo que hay es “range management”

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    Ojala fuese cierto, por desgracia daremos gracias si logran lanzar algo equivalente solo a baterias dentro de 10 años, con esas caracteristicas y que las placas solares sirvan de apoyo a sistemas electricos y potencia extra en diferentes fases .

    Es lo que veo tras todo lo que he leido y mirado sobre el tema, conociendolo ademas demasiado de cerca deberiamos pegar un salto tecnologico equivalente al de la IIGM y Guerra fria juntas en 10 años y no creo que suceda.

    La duda es, para dentro de 10 años al menos sera full electric?, hibridado seguro que si en alta proporcion, pero full electric?

    Ojala, los vuelos serian muchisimo mas baratos, los costes operativos serian absurdos en cuanto a tema energetico se refiere, en teoria seria como pillar el autobus xD

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    July 19, 2016

    y llevamos 3 decadas esperando esas baterias marvillosas,,..que no llegan, ahh sii, siii ya las veo, estan ahiiii ya las puedo tocar, se me acaba la bateria del portatillll…..luego..mana os cuento como…

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    July 19, 2016

    Yo si que me lo creo: aviones de pasajeros solares. Sobre todo si se consiguen los pasajeros con buen rollito, serán muy “solares”…

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    July 19, 2016

    Vería más lógico que fueran zepelines eléctricos: la sustentación con gas y las células fotovoltaicas sólo para el impulso.

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    July 19, 2016

    Yo creo que si y mas es necesario y urgente, el cambio climatico abanza a pazos agigantados, las baterias mejoran cada dia igual que las placas solares. Creo que si y mas es necesario y urgente.

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      July 20, 2016

      No confundir necesidad con posibilidad.

      Lamentablemente, la necesidad no resuelve los problemas, solo asegura que hay gente estudiandolos.

      Y te pongo mil ejemplos de cosas necesarias que no se han conseguido, desde la cura del cáncer, hasta detener el avance del desierto, pasando por trasporte suborbital de pasajeros o centrales atómicas de fusión.

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    July 19, 2016

    La energía que reciben los paneles está limitada físicamente, así que no hay mucho margen.
    La diferencia podría estar en las baterías, donde los paneles realmente aportan poco, pero bueno… si compensan su peso será un elemento complementario.

    La densidad de las baterías… quien sabe. No podría asegurar nada.

    Pero otra posibilidad son los dirigibles híbridos. A diferencia de los antiguos dirigibles, parte de la sustentación la obtienen por aerodinámica y ofrecen menos resistencia, así que pueden alcanzar velocidades moderadas, comparables a un tren cercanías, pero con la ventaja de una trayectoria más directa.

    No es un modelo que vea masivo, pero sí puede tener un hueco en el futuro.

    Otra posibilidad, que seguro que se dará, serán los combustibles sintéticos y biocombustibles. De hecho, ya se usa el bioqueroseno.

    Pero sospecho que la ineficiencia de conversión, si no hay avances inesperados, hará que los aviones pierdan competitividad en el futuro en comparación con el transporte en superficie, ya sea coche, tren convencional, levitación magnética, hyperloop o lo que sea.
    A nivel continental, donde haya buenas carreteras o líneas férreas, el avión perderá fuelle.

    A nivel transcontinental, el avión seguirá teniendo lógica. Tanto por tiempo como probablemente coste. Un Madrid-Nueva York es bastante más corto por el aire que cualquier recorrido plausible por carretera/tren con túneles que hubiera. Ya sea por el estrecho de Bering, como por Groenlandia.

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      July 20, 2016

      Lo del combustible “bio” no lo veo, si las baterías no avanzan lo suficiente, en aviación veo más fácil usar hidrógeno, bien como pila o como combustible directamente.

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    July 19, 2016

    José Manuel, tu estas seguro de que “las baterías mejoran cada día”, porque las mías empeoran, las placas si que mejoran cada día, de hecho yo las compro ahora mas baratas que hace 2 años y con más potencia, pero las baterias….?? es otro cantar, con la energía no hay aveces rápidos, el otro día saqué de un cajón un movil del 2004, con una pantalla ridícula y de un grosor de 2 cm y pensé joder los nuevos móviles como han avanzado, pero al ver en una caja al lado una pequeña batería plateada con la inscripción Li-ion- , pensé !!!ésta ne duraba más que la actual….!!!! y te juro que es verdad.

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      July 19, 2016

      Tu mismo lo has dicho, el movil antiguo tenía una pantalla ridícula. El consumo de los móviles antiguos era muy bajo, mientras que los actuales queman la energía a toda velocidad. Las enromes pantallas a todo color, brillantes y visibles a plena luz del sol, el WIFI, el bluetooth, el 3G, el GPS, las aplicaciones permanentemente ejecutadas en espera, etc. Las baterías han mejorado muchísimo, como demuestran las tablets, o los portátiles que permiten trabajar durante 8 o 10 horas consecutivas, cuando antes apenas aguantaban 2 horas, o los coches eléctricos, que ahora son posibles y antes no lo eran.

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  13. Avatar
    July 19, 2016

    El avión solar comercial es físicamente imposible, pues la energía que puede obtener un avión depende de la superficie de un avión es limitada, la energía solar recibida por m2 que es fija, y la eficiencia de los paneles solares que tiene un límite máximo (que aún no se ha alcanzado, pero que si se alcanzara tampoco ofrecería energía suficiente). Dicho esto otro tema es el de las baterías, que pudieran mejorar muchísimo y permitir vuelos de corto radio en aviones ligeros (si en 10 años hay avionetas comerciales eléctricas para 2 o 4 pasajeros, y autonomías razonables ya me doy por satisfecho).
    Dicho todo esto, la única solución que veo, y que ofrezco al mundo desinteresadamente, es el avión galera, donde los pasajeros de clase turista pedaleen para generar energía y mantener el avión en el aire, además así se termina con el síndrome de la clase turista (trombosis en las piernas). Todo ventajas.

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      July 20, 2016

      ¿¿¿??? Despues de lo que pones de la energía en la superficie (correcto) y lo limitado de las baterías (correcto), ¿no caes en la cuenta que las personas tienen una relación peso/potencia (pedaleando comparativamente) mucho peor que las baterías?

      O salto tecnológico en las baterías, o combustibles sintéticos o biocombustibles, o dirigibles clásicos o híbridos.
      No se me ocurren más posibilidades.

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        July 20, 2016

        ¡Hombre !, ¿no te has dado cuenta que lo del avión de pasajeros era un chiste?, aunque basado en la realidad. Hace muchos años que existen aviones a pedales y se han llegado a recorrer 115 km entre las islas de Creta y Santorini.

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          July 20, 2016

          Queria decir: ¡Hombre !, ¿no te has dado cuenta que lo del avión de pasajeros a pedales era un chiste?,aunque basado en la realidad. Hace muchos años que existen aviones a pedales y se han llegado a recorrer 115 km entre las islas de Creta y Santorini.

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  14. Avatar
    July 19, 2016

    Avionetas eléctricas a baterías pero también con paneles podría ser increíblemente útil. Especialmente en zonas remotas en que gente usa la avioneta como el coche. En ese caso su gran problema es que han de tener zonas de repostaje en zonas muy remotas y es muy complicado hacer llegar gasolina. Así que entre las placas que pueda llevar el avión y más placas en las zonas de repostaje, harían su vida mucho más fácil.

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    July 19, 2016

    Un tipico avión de medio alcance, boeing 737 o Airbus 320 cuyo peso al despegue esta sobre las 80 toneladas y con un consumo medio de unos 45 kilos de queroseno por minuto, mucho mas en las fases de despegue y ascenso, es y será inviable con los paneles solares que conocemos hoy en día, estoy aviones tienen una envergadura de poco mas de 30m. quizás puedan deisponer de 120m2 de paneles y estos nunca estarán en la mejor orientación.
    Además el consumo del avión depende en gran medida de su peso, se puede decir que por cada 2 toneladas de más el consumo aumenta 1kg.largo por minuto por lo que tendrá que mejorar exponencialmente la densidad energéticas de las baterias para que compense transportar su peso.
    Sin entrar en temas como la seguridad, un incendio electrico en pleno vuelo da menos risa que en tierra y un aterrizaje de emergencia a más de 300km/h con el tren de aterrizaje bloqueado arriba y saltando chispas por la parte baja del fuselaje me viene regular.
    Si se consigue en 50 años yo me doy con un canto en los dientes.
    ¡ojalá lo podamos ver!

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  16. Avatar
    July 19, 2016

    El futuro de la aviación comercial es el hidrógeno.

    Y también el de los vehículos terrestres, sólo que en los vehículos terrestres, el hidrógeno sólo será un sistema para lograr una autonomía elevada a un coste relativamente bajo, mientras que en los recorridos inferiores a 200 km, funcionaremos con energía de una batería.

    Ahora bien… ¿Cuándo llegará ese futuro? Pues con el precio del petróleo actual, y las nuevas técnicas de extracción… es posible que todo esto no sea necesario hasta dentro de 50 años.

    A todos nos gustaría ver el futuro ya… pero luego queremos billetes de avión baratos. Mientras el queroseno sea barato, se usará queroseno.
    Si multiplicara su precio por 10, los aviones tendrían células de combustible y almacenamiento de hidrógeno a baja temperatura. Su expansión se usaría para dar electricidad a los sistemas secundarios y para mantener frío el hidrógeno restante, y una célula de combustible alimentaría los motores eléctricos.

    La tecnología ya existe. Pero la necesidad no. La necesidad se originará cuando el jet-fuel dispare su precio y sea necesaria una alternativa más económica.

    Mientras eso no suceda, podemos seguir viendo con interés proyectos bonitos, pero nada más.

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      July 21, 2016

      No sé porqué estás tan seguro. En automóvil, todos los fabricantes están lanzando coches de batería y los pocos que se han atrevido con el hidrógeno se los están comiendo con patatas. Todo apunta a que tanto los fabricantes como los consumidores prefieren la batería.

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  17. Avatar
    July 19, 2016

    Suponiendo que un motor eléctrico puede llegar a ser 2’5 veces más eficiente que una turbina de avión y que el queroseno tiene más o menos la misma energia por kg del gas-oil el consumo electrico a ojímetro de estos avines podría rondar 40kg÷2’5 x 12kwh/kg= 192kwh/ minuto.
    La densidad gravimétrica de una bateria para ser equiparable en peso al queroseno que usaríamos debería llegar a unos 192kwh÷40kg= ¡¡5kwh/kg!! el pack
    De momento un pelín pejos aunque le sumemos la aportación de las celulas solares.

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      July 19, 2016

      “un motor eléctrico puede llegar a ser 2’5 veces más eficiente que una turbina”

      (pensando “en voz alta”) Mi coche pesa casi 2 toneladas y gasta 7,5l/100km zumbándole bien en 6ª por autopista y con el aire a tope, que son + o – 73kWh (35e6(MJ/l)*7,5(l/100km)/3600(s)/1e3). Un model S con esa energía se hace unos 300 kms => es unas 3 veces más eficiente (si no tienes en cuenta las pérdidas de carga/descarga). Como una turbina es algo más eficiente que el motor de un coche, la proporción ha de ser menor de 3. Nada más, sólo eso, estaba repasando mentalmente tus cuentas 🙂

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  18. Avatar
    July 19, 2016

    Basicamente estamos de acuerdo salvo que hay que tener en cuenta lo que aporta la frenada regenerativa en un automobil que en una aeronave no se puede tener en cuenta.Hay menos perdidas a recuperar. De ahí el valor(a ojímetro) de 2’5 veces más eficiente.

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      July 19, 2016

      Ahh, sí, claro, pero un tesla x autopista a v prácticamente cte. tampoco tiene mucho que recuperar vía KERS xq básicamente se está gastando casi toda la energía en vencer rozamientos aerodinámicos y eso es irrecuperable.

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      July 19, 2016

      Y en el A/C tb, claro.

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  19. Avatar
    July 19, 2016

    Oara aviones de 50pax y unas 23 toneladas de peso al despegue seguramente se podría considerar viable con valores gravimetricos menores, especialmente porque vuelan a velocidades mucho mas bajas 400km/h frente a 900km/h y trayectos más cortos pero no creo que sea viable hasta que lleguemos a valores de al menos 2 o 3 kwh/kilo.
    El peso en un avión es un factor clave para poder despeguar en una determinada pista o cumplir los requisitos de pendiente ascensional minima neta para librar obstáculos.
    Por otro lado me pregunto como tendrán controlado el impacto de un rayo en el sistema fotovoltaico, algo que ocurre con cierta frecuencia cuando se vuela entre nubes y hay tormentas.

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  20. Avatar
    July 20, 2016

    Que no. Que no sucederá.
    Los coches, aviones, etc. modernos, tienen la “central transformadora de energía” dentro del vehículo, porque tradicionalmente ha sido la medida lógica.

    Otra opción es tener la “central transformadora de energía” fuera, y almacenar la energía para un uso directo (con aire comprimido, o con electricidad).
    La opción del aire comprimido no tiene sentido por ineficiente.

    La opción de electricidad tiene muchas ventajas (mayor eficiencia de centrales grandes, que de miles de minicentrales a bordo de los vehículos, por ejemplo).

    Pero en el caso de los aviones, esa mayor eficiencia se pierde debido a la importancia del peso. Existe una limitación física para que los aviones de verdad (no los prototipos experimentales), jamás puedan ir alimentados con baterías.

    Serán eléctricos. Sí. Eso es bastante probable. Pero la electricidad provendrá de células de combustible alimentadas con hidrógeno.
    Esa será la solución que seguirá al actual consumo de combustible en la turbina.

    Ahora bien. ¿Cuándo lo veremos? Si fuera necesario, lo veríamos el año que viene.
    Pero no lo es… porque económicamente, es más barato quemar jet-fuel, que usar células de combustible.

    Mientras eso sea así (y probablemente será así hasta, al menos, 2040), pues las compañías seguirán con la solución más eficiente económicamente.

    Porque las personas queremos mucho que haya aviones ecológicos… pero luego nos vamos con la compañía aérea más barata. Y como eso es así, las compañías aéreas se esfuerzan en recortar costes y en aplicar las soluciones más económicas. Y en el caso de los aviones, está claro: combustible de aviación quemado en turbinas (por cierto, que la eficiencia ha aumentado muy notablemente en los últimos 15 años, reduciendo mucho el consumo y las emisiones).

    Una forma de ahorrar una cantidad significativa de combustible sería hacer que los movimientos en tierra, dentro del aeropuerto, fueran eléctricos. Ya hay proyectos sobre ello.
    Incluso, se ahorraría energía si el despegue fuera asistido por algún tipo de catapulta o sistema de arrastre que acelerara el avión… pero eso es más complicado ya (aunque técnicamente posible).

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    • Avatar
      July 20, 2016

      No sabes si lograremos baterías de +1000 wh/kg que creo que era la energía específica mínima para hacer aviones eléctricos tipo Boeing 737, si pasan las décadas y no conseguimos tales baterías pues iremos a las pilas de combustible.

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      • Avatar
        July 20, 2016

        Para un avión grande y rápido, necesitas mucho más de 1000 wh por kg, creo yo. Van unos números muy a ojo.

        Un 747 en un vuelo intercontinental se traga alrededor de 130.000 kg de combustible, unos 150.000 litros más o menos.

        Los grandes motores de aviación sacan un rendimiento alto al keroseno, pongamos 5kwh por litro.

        Así que, para hacer el mismo vuelo con baterías, tenemos que almacenar 750.000 kwh.

        Si queremos que la batería pese lo.mismo que el keroseno, significa meter 750.000 kwh en 130.000 kg, es decir, más de 5 kwh por kilo.

        Aunque puedas aumentar el peso de la baterías, porque los motores eléctricos son más sencillos, y puedas rascar de aquí y allá, está claro que con 1kwh por kg, no cruzas El atlántico en un 747 ni de broma. Creo yo.

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        • Avatar
          July 20, 2016

          “Un 747 en un vuelo intercontinental se traga alrededor de 130.000 kg de combustible, unos 150.000 litros más o menos.
          Los grandes motores de aviación sacan un rendimiento alto al keroseno, pongamos 5kwh por litro.
          Así que, para hacer el mismo vuelo con baterías, tenemos que almacenar 750.000 kwh.”

          Olvidas el impacto de la eficiencia de los motores eléctricos, no?.

          A modo de ejemplo (con motores térmicos terrestres), mi Model S consume 20 kWh/100 km frente a los 9l/100 km de gasóleo (=aprox 90 kw/100 km) de mi BMW anterior. No pasaría algo similar, quizás no tanta diferencia, en aviación?

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            July 20, 2016

            Perdona, pero he supuesto un 100% de eficiencia en el motor eléctrico y un 50% en el turbofan . Son cifras gruesas, pero conservadoras.

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        • Avatar
          July 20, 2016

          Ah, y supongo que los motores pesarían menos que los actuales??

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            July 20, 2016

            Sí, pero eso ya lo he considerado al redondear a la baja.

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            • Avatar
              July 20, 2016

              En resumen, DGM, que seguro que me he comido cosas, y no hacen falta 5 kwh por kg, pero con 1 kwh por kg no te da ni de lejos.

        • Avatar
          July 20, 2016

          Boeing 737 he dicho, si me pones el Jumbo apaga y vámonos xD

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        • Avatar
          July 21, 2016

          Sospecho que la “brecha” es mayor: en un avión de hélices, el rendimiento de un motor eléctrico es mayor sin duda, pero en los grandes aviones con turbofan, una parte importante del empuje se obtiene en base a los gases de escape de la turbina, derivados de la quema del combustible, y en una turbina eléctrica, este empuje no existe, que según creo, es de un 20% del total.

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          • Avatar
            July 21, 2016

            Es muy posible que tengas razón, aunque habrás visto que hay foreros que opinan lo contrario. Yo he hecho el cálculo muy a lo burdo, para “hacerme una idea”.

            He supuesto que con el turbofan consigues aprovechar alrededor del 50% de la energía química del keroseno y con el eléctrico aprovechas casi el 100% de la energía almacenada en la batería, lo cual es muy optimista. Además he redondeado a favor del eléctrico.

            Y con ese cálculo “a ojo”, lo que me ha salido es que la densidad de 1kwh por kg, que apuntaba otro forero para un gran avión, parece que está muy lejos de lo que requiere un avión grande.

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      July 20, 2016

      y yo pregunto: Si el modelo que dices, de avión alimentado por H2…¿porqué motivo tendría que ser con motores eléctricos? ¿no sería más liviano enviando directamente el H2 a las turbinas? de esta forma se ahorraría el peso de las céluras, baterías y demás sistemas eléctricos…..además sólo sería necesaria la conversión de la turbina para usar gas y los tanques presurizados.

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      July 20, 2016

      “tienen la “central transformadora de energía” dentro del vehículo […] Otra opción es tener la “central transformadora de energía” fuera”

      En ambos casos está dentro. En uno se transforma de química a térmica a mecánica en el otro de química a eléctrica a magnética a mecánica. El problema es la relación peso/volumen/capacidad del “depósito” de energía y tb. que en un caso te liberas de peso a medida que consumes energía y en el otro no.

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        July 22, 2016

        Hoy estaba viendo un MayDay y el avión no podía volver a aterrizar x exceso de peso xq llevaba los depósitos aún llenos y no pudo vaciarlos y x eso necesitaba una pista más larga que la que usó para despegar.

        Lo digo por lo de que las baterías vacías pesan lo mismo que llenas: un huevo.

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