Esta pasada semana hemos tenido la oportunidad de realizar una primera y pequeña toma de contacto con el Hyundai IONIQ eléctrico. Un pequeño test donde hemos podido ver y tocar el coche, y además también completar una prueba de conducción para medir de forma estimada su autonomía en condiciones limitadas en tiempo y en variedad de vías, pero que nos puede dar una idea de su potencial.
Hyundai IONIQ eléctrico: Cuerpo, interior y equipamiento
Antes de comenzar nuestro recorrido hemos aprovechado los pocos minutos que hemos tenido para ver y tocar el coche. A nivel estético realmente es de destacar el trabajo realizado por el fabricante coreano con el IONIQ. Un aspecto que como siempre es cuestión de gustos, pero que en mi caso me ha gustado más en persona que en las fotos.
Las proporciones son perfectas, ni demasiado grande ni demasiado pequeño, no hay elementos que desentonen, y en general desde el exterior cuenta con un aspecto sin estridencias que le hace pasar desapercibido entre el resto de coches. Destacar aspectos como unas llantas de un perfil contenido, 16 pulgadas, pero que por otro lado montan un neumático bastante ancho, 205mm. Algo que sin duda penalizará el aspecto consumo, echando a perder una parte del gran trabajo a nivel aerodinámico.
Recarga
También comentar el aspecto de la toma de recarga. Hyundai al igual que otras marcas, como BMW, han optado por colocar la toma de recarga en el lateral, en el espacio donde en un modelo convencional estaría la tapa de repostaje. Es curioso que esté colocada en diferente lugar en la versión asiática, que ha sido instalada en el lateral, pero en la parte delantera. Aquí como en el diseño, cada uno tiene su opinión, pero personalmente prefiero la toma de recarga en la zona delantera, como el ZOE o el LEAF. Un puerto que en el caso del modelo europeo y americano contará con una toma CCS Combo.
En cuanto a los tiempos de recarga, con una toma de 10 amperios necesitaremos 12 horas, con una de 32 amperios podremos bajar esta cifra hasta las 4 horas, y si disponemos de un cargador rápido de 100 kW, en 24 minutos tendremos la batería recargada al 100%.
Interior y equipamiento
En el interior nos encontramos con una posición de conducción bastante baja, que choca con la de la mayor parte de los coches eléctricos del mercado, que por culpa de la batería elevan algo los asientos. Cuestión de gustos. El espacio es generoso, y en la parte trasera podrán ir cinco ocupantes sin grandes problemas, y con un amplio espacio para las piernas.
En el apartado negativo poner la visibilidad trasera. No recuerdo un modelo generalista con una visión tan mala. La luneta trasera es pequeña, por cuestiones de aerodinámica, pero por encima está dividida en dos. Algo que hace que el retrovisor sea casi un accesorio sin utilidad.
Nos han dejado como suele ser habitual en las pruebas, la versión tope de gama, la Style, que nos ofrece todo el equipamiento disponible. Asientos de cuero, techo solar, no eléctrico, y además el ejército de accesorios, como el sistema de «Asistente al mantenimiento en el carril” (LKAS).
Un sistema que funciona como un corrector de la trayectoria más que como un asistente, y cuyos resultados pueden decepcionar a los que esperen encontrarse con un mini-Autopilot. Esto es principalmente por que el conductor debe estar plenamente atento a que al llegar a una curva, este siga funcionando. No sabemos si con el tiempo uno se acostumbra y le coge el tranquillo, pero en el tiempo que lo hemos usado nos ha producido más estrés del que nos ha quitado.
Luego encontramos otros elementos que realmente si funcionan, como el sistema de aviso de vehículos en el ángulo muerto, el sistema de control de crucero adaptativo. Dos tecnologías que debería ser obligatoria su instalación en todos los coches, ya que incrementan de forma sustancial la seguridad. También encontramos un elemento presente en los tres acabados, como son las levas en el volante.
Estas tienen como objetivo el control de la frenada regenerativa, un sistema como el que monta el Mitsubishi Outlander PHEV, que tanto nos ha gustado. La idea es que el conductor pueda seleccionar el nivel de retención cuando levantamos el pié del acelerador.
Podemos elegir desde el nivel 0, que no retiene nada, y supone ir a vela cuando no aceleramos. Posteriormente según incrementamos el nivel, hasta el 3, aumenta cada vez más la retención. Una forma sencilla y muy efectiva de sacar el máximo partido al sistema, y que podremos adaptar con un simple movimiento de nuestros dedos.
Hyundai IONIQ: Maletero
En cuanto al maletero, aquí nos encontramos con una sensación agridulce. Por un lado sobre el papel se trata de una zona de carga con capacidad para 350 litros hasta la bandeja, y 455 litros hasta el techo. Una cifra realmente importante si tenemos en cuenta que el IONIQ no es un coche demasiado largo, 4.47 metros. El problema es que se trata de un maletero muy largo, pero muy poco profundo.
Esto se debe a que el diseño del IONIQ en lugar de llevar las baterías en los bajos, las lleva en la zona de los asientos y el maletero. Algo que le resta una parte de la capacidad a nivel precisamente de profundidad. Esto tiene como resultado que si queremos meter un objeto voluminoso, como el carrito de un bebe o una maleta grande, posiblemente tengamos algunos problemas para cerrar el portón. Una zona de carga cuyo diseño nos recuerda poderosamente a la del Chevrolet Volt/Ampera.
Hyundai IONIQ: Sistema de propulsión y autonomía
Llegamos a la parte que más suele interesar en este tipo de coches. Como recordamos el Hyundai IONIQ cuenta con un sistema de propulsión formado por un motor de 88 kW (120 CV). Una cifra que nos permite movernos con bastante agilidad, y que le propulsa hasta los 100 km/h en 9.9 segundos. Esto le permite ser más rápido que el Nissan LEAF, con sus 80 kW, pero más lento que el nuevo Volkswagen e-Golf, que monta un motor de 100 kW.
Disponemos de tres modos de conducción, que adaptan la entrega de potencia. Si seleccionamos el modo Sport, entonces el sistema libera 30 Nm adicionales para lograr cifras de aceleración más contundentes. Pero incluso en el modo ECO, no se nota un corte de potencia tan grande como en otros modelos.
Llama la atención el silencio del IONIQ cuando entramos en carretera. Una tranquilidad sólo estropeada por el sonido procedente del roce aerodinámico de los espejos retrovisores. Algo que comparte con la mayor parte de los eléctricos, y que de momento hasta que las administraciones se pongan las pilas y permitan su sustitución por cámaras, no tiene solución.
En cuanto a la autonomía, el Hyundai IONIQ monta una batería de 28 kWh, que desde los responsables del fabricante en España nos indican es una cifra útil. Un pack formado por celdas de LG que está refrigerado por aire forzado.
El recorrido ha consistido en un tramo de ida y vuelta entre la sede de Hyundai, Calle Quintanapalla, Madrid, hasta la cercana localidad de Colmenar del Arroyo. Una prueba en la que nos han asignado un coche para cada 3 probadores. Algo que nos ha impedido realizar una medición más precisa.
Mi turno ha llegado en el trayecto de vuelta. Un tramo de casi 70 kilómetros, que ha tenido como principal escenario las autovías de acceso a la ciudad. Un escenario donde la velocidad ha estado limitada principalmente a velocidades de entre 80 y 120 km/h, sin contar los tramos urbanos a 50 km/h.
Después de estos 70 kilómetros, un trayecto exigente con constantes subidas y bajadas, como podemos ver en el perfil, al llegar de nuevo a nuestro punto de partida el coche ha mostrado un consumo de 16 kWh a los 100 kilómetros. Un consumo que nos habría proporcionado una autonomía en estas condiciones de unos 175 kilómetros con una carga completa.
Hyundai IONIQ: precios
en cuanto a la cuestión del precio, podríamos pensar que con una batería más pequeña, el IONIQ sería más económico. Pero por desgracia tampoco se cumple esta premisa. La versión de acceso, Klass, incorpora elementos de serie como las llantas de 16 pulgadas, el sistema LKAS, sensor de parking trasero con cámara, control de crucero inteligente…pero no lleva bomba de calor. Un elemento que sólo montan la versión media y alta. Un fallo realmente importante que castigará el consumo de la variante más económica que tiene un precio de 34.600 euros.
En caso de optar por la versión intermedia, Klass+, recibiremos además equipamiento como la propia bomba de calor, iluminación LED, espejos plegables eléctricos y cargador inalámbrico. Todo a cambio de 37.100 euros. Si nos vamos a la versión que hemos probado, la Tecno+, entonces recibiremos también asientos de cuero calefactables, sensor de parking delantero, techo solar. Y todo a cambio de 39.600 euros.
Un costes por los cuales no tendremos cable de recarga Mennekes, pero si cable de recarga ocasional. Por lo tanto si queremos recargar en puntos públicos o en aquellos de nuestro formato sin cable, tendremos que pasar por caja. Un cargador ocasional que por otra parte comentar que es adaptable a diferentes potencias, desde 8 amperios hasta 12 amperios.
Conclusión y alternativas
La conclusión después de esta pequeña prueba es que el IONIQ es una oportunidad desaprovechada por parte de Hyundai. Un modelo con un diseño muy atractivo y unos acabados que rozan un nivel bastante alto, pero que falla en aspectos clave, como es la capacidad de la batería. Y es que en la era donde los nuevos modelos están llegando con packs de 40, 50 o 60 kWh, lanzar un coche con 28 kWh suena cuando menos extraño. Sobre todo cuando su precio parte desde los 34.600 euros.
Un modelo que queda en clara desventaja frente a propuestas como las del BMW i3, con sus 33 kWh que parte desde desde los 36.150 euros, el nuevo Volkswagen e-Golf, con 35.8 kWh y disponible por 38.020 euros. También son una alternativa el nuevo Renault ZOE, con 41 kWh y que con batería en propiedad podemos adquirirlo desde 32.250 euros.
Por no mencionar a las nuevas propuestas como el LEAF, el Ampera-e, y el Tesla Model 3. Una oferta que eclipsará por completo a un modelo que habría dado mucho que hablar si en lugar de 28 kWh, hubiese montado 40 o 45 kWh.
