El motor del Tesla Cybercab no utiliza tierras raras, igual que el del Renault 5... pero hay una diferencia fundamental

El Tesla Cybercab fue una de las grandes novedades de la semana pasada. El robotaxi eléctrico de Tesla, que carece de volante o pedales, aspira a convertirse en el vehículo que popularice la conducción autónoma total. Para lograrlo, la firma estadounidense ha seguido una fórmula radicalmente diferente a la de competidores como Waymo, apostando por un vehículo diseñado desde el principio para ser barato.

Esto se deja notar en decisiones como el sistema de frenado por cable (que utiliza unos actuadores eléctricos sobre las pinzas de freno), la ausencia de pintura para la carrocería (el color dorado se mezcla con el material que compone los paneles, lo que permite saltarse el proceso de pintar el vehículo) o el uso de una batería de poca capacidad, algo que se compensa mediante una buena aerodinámica (coeficiente inferior a 0,20) y un sistema de propulsión muy eficiente.

Este mismo enfoque es el que durante años ha guiado el desarrollo del sistema FSD (Full Self-Driving), que se basa en el uso de cámaras y prescinde de otros sensores (LiDAR, radar...) que sí se encuentran en los vehículos autónomos de la mayoría de empresas rivales. Además, el FSD no depende de mapas en alta definición para poder circular.

Lo cierto es que, si bien este enfoque presenta claras ventajas en términos de escalabilidad y economía, no son pocos los expertos que indican que la falta de redundancias podría suponer un problema de cara a la seguridad; de hecho, Tesla tiene abiertos varios litigios en Estados Unidos por los fallos que han presentado durante años sus sistemas de asistencia a la conducción.

El Tesla Cybercab utiliza un motor de imanes permanentes sin tierras raras

Otro aspecto en el que Tesla ha ahorrado costes es en el motor del Cybercab, pues según ha informado el propio Elon Musk, CEO de la compañía, carece de tierras raras. Normalmente, este tipo de elementos se emplean en motores de imanes permanentes; sin embargo, durante años marcas como BMW o Renault han apostado por motores de rotor bobinado libres de tierras raras.

La gran novedad es que Tesla parece haber desarrollado un motor de imanes permanentes sin tierras raras. Según la compañía, se trata de una unidad un 18% más pequeña y un 25% más ligera y eficiente que otros motores eléctricos de alto rendimiento. La principal ventaja de los motores de imanes permanentes es que son más eficientes que los de rotor bobinado; de hecho, Renault ha apostando por un propulsor del primer tipo para el pequeño Twingo, que es el eléctrico de menor consumo de su alineación.

Eso sí, la firma del rombo se encuentra trabajando en dos importantes evoluciones para sus motores de rotor bobinado: por un lado, los Gen 2 Evo de 400 voltios, que llegarán el año que viene, y por otro los Gen 3 de 800 voltios, previstos para 2028. Ambas familias de motores tendrán como objetivo mejorar el rendimiento y reducir el consumo de los actuales motores Gen 2 que podemos encontrar en los R5, R4, Mégane y Scénic.

La versión de acceso Five del R5 ha sido la primera en recibir un propulsor Gen 2 Evo: a pesar de ser más potente (109 CV en lugar de 95 CV), su consumo es inferior: homologa una autonomía de 305 km WLTP asociado a una batería de 36,5 kWh, prácticamente igualando los 310 km WLTP de la variante anterior con batería de 40 kWh. El salto adelante resulta evidente.

Volviendo a Tesla, puesto que China es el mayor exportador de tierras raras del mundo y teniendo en cuenta el estado actual de las relaciones diplomáticas de Estados Unidos con el país asiático, no es de extrañar que se haya decidido apostar por un motor sin este tipo de materiales para el Cybercab. Por el momento, la empresa no ha explicado los entresijos de su tecnología de imanes permanentes sin tierras raras.

Fuente | Electrek