La autonomía real del Renault ZOE

Le ha costado, pero por fin hemos podido realizar una prueba de autonomía del Renault ZOE en nuestro recorrido. Como recordaréis, David ha tenido una toma de contacto con el ZOE durante su presentación el pasado año en Lisboa. Pero no ha sido hasta este pasado fin de semana, cuando hemos podido enfrentar al ZOE a una prueba de autonomía real.

Al igual que en su momento el Nissan LEAF y el BMW i3, hemos realizado un recorrido mixto, que incluye un tramo de carreteras secundarias, un tramo de autovía y un tramo de ciudad. Todo a velocidades legales, y mediante una conducción normal.

Impresiones del Renault ZOE

Parece mentira, pero este pasado fin de semana ha sido la primera vez que me he subido a un ZOE. Uno de los modelos más populares del mercado, pero que por una razón u otra, todavía no había podido probar personalmente.

Exteriormente no hay mucho que decir. El diseño es cuestión de gustos, y a unos les encantará el aspecto del ZOE, y a otros no. Pero no se puede negar que Renault ha hecho un gran trabajo, dotando al eléctrico de una linea que ha sabido conjugar a la perfección lo diferente de las nuevas tecnologías, pero sin que seamos el centro de todas las miradas.

Es inevitable comparar la calidad del interior con la de su primo el LEAF. Se nota una bajada en el conjunto, sobre todo plásticos que se vuelven más duros. Pero también asientos, tiradores, además de otros detalles, como el plegado en conjunto de los asientos traseros. Estos cuentan con unos huecos en la tela que cierra la parte trasera, que parecen cortados por un niño de preescolar.

 

La posición de conducción del ZOE es sorprendentemente cómoda. Da la impresión de ser algo más elevada que en el LEAF, algo que en mi caso, agradezco. Pero nada más levantar la mirada, me encuentro con un error de diseño tremendo. La unidad probada cuenta con un color blanco, tanto en su exterior, como en el interior.

Un color claro que se extiende por el salpicadero.  Una parte que con un mínimo de claridad, se refleja en el parabrisas, y crea una molesta sombra sobre el mismo. En este caso parece casi obligatorio optar por un interior más oscuro.

 

En cuanto al espacio interior, el ZOE es un compacto de cuatro metros, por lo que no podemos esperar milagros. El inteligente diseño, que esconde las baterías en los bajos, nos deja libre un maletero del que no hay queja.

En este podremos meter una compra semanal sin problemas, aunque si tenemos niños en casa, los carritos si pueden suponer algún quebradero de cabeza. Lo ideal es tener un carro lo más compacto posible, que puedan plegarse, y además puedan también doblar la zona de las asas. Con maletas y demás bultos, podremos acumular una buena cantidad de carga, más de lo que parece en un primer momento.

 

En casa tenemos un carro de tres ruedas, y ni por asomo seríamos capaces de meterlo en el maletero del ZOE. No por profundidad, si no por anchura. Por lo tanto, aviso a los padres o futuros padres. Hay que tomar medidas antes de nada para no llevarnos sorpresas.

En cuanto al espacio interior, en este aspecto si podemos disfrutar de unas medidas perfectamente válidas. Las personas con estaturas por encima de los 1.8 metros, pueden sufrir de claustrofobia en los asientos traseros. Por su parte el espacio para la silla de un bebe es más que de sobra, como podemos ver en la foto.

 

Conducción

 

Como es habitual, a pesar de contar con un motor de apenas 65 kW (88 CV) de potencia máxima, el Renault ZOE nos vuelve a sorprender. La aceleración es considerable, y lo normal es dejar a todos atrás en los semáforos.

La situación de la batería, proporciona al ZOE un centro de gravedad muy bajo. Tiene un gran aplomo en el paso por curva, algo que nos hace echar de menos unos cuantos caballos más en el motor. No queremos imaginarnos el ZOE con el motor de 100 kW del Chevrolet Spark, o por lo menos los 80 kW del LEAF. Sin duda, sería un GTI de lo más divertido de conducir.

 

Recarga

El cargador Camaleón del ZOE es un poco especial. Es capaz de recargar desde potencias de apenas 2 kW y 6 amperios, 22 kW y hasta los 43 kW. Pero nuestra experiencia en este aspecto ha sido bastante frustrante.

Antes de salir del concesionario, hemos intentado realizar una recarga rápida a 43 kW, en uno de los pocos puntos de estas características en el país. Pero no ha sido posible. Se trata de la misma instalación que hemos usado en múltiples ocasiones con el LEAF, pero que con el Renault no hemos podido ni empezar. Lo más curioso es que no ha dado ningún error, simplemente se quedaba «Verificabdo». Si, Verificabdo, un error ortográfico que se ha quedado grabado en el sistema del ZOE.

 

El segundo intento ha sido con un punto de recarga Mennekes. Un punto con una cierta edad, pero que hemos usado sin problemas durante semanas con el LEAF. Con este punto tampoco hemos podido recargar, aunque por lo menos, con este si nos daba error, y nos indicaba que la recarga era imposible.

A la tercera tendría que ir la vencida. Con el ZOE, nos han entregado un CRO. El nuevo cable de recarga ocasional, que ya forma parte de serie del ZOE. Algo que suponemos que ha provocado que ahora el opcional sea el Mennekes.

 

Pero con el CRO tampoco hemos podido recargar. Ni en casa, ni en el punto de recarga situado en el centro comercial de El Corte Inglés. Un punto en el que incluso ha saltado el diferencial, a pesar de llegar a los 25 amperios.

Hemos insistido si el CRO era el del ZOE, a lo que en el concesionario nos responden que si. Que se trata de un cargador que acaba de llegar específicamente para este modelo.

 

La única forma de recargar ha sido mediante un punto Mennekes de 22 kW situado en el mismo concesionario.

Esto nos resta un punto de confianza en el ZOE. Un tipo de vehículo donde la limitada autonomía, y los prolongados tiempos de recarga, hacen que cualquier enchufe pueda ser nuestra salvación en caso de emergencia. Pero que en el caso del ZOE, puede que esa toma no sea lo suficientemente buena para el cargador.

 

Prueba de autonomía del Renault ZOE

Pero vamos a lo que nos interesa, la prueba de autonomía. Al igual que las realizadas con el Nissan LEAF y el BMW i3, el ZOE se ha enfrentado al siguiente recorrido.

 

♦ Temperatura exterior: 15 grados

♦ Recorrido:

11 kilómetros por ciclo urbano

21.2 kilómetros por zonas interurbanas

10.5 kilómetros por autovía

♦ Climatizador: apagado

 

Perfil del recorrido:

Como podemos ver en la captura del ordenador de abordo del ZOE, después de una vuelta completa de 42.7 kilómetros, el ZOE ha consumido una media de 14.5 kWh cada 100 kilómetros. Una cifra realmente buena si tenemos en cuenta que ha sido obtenida en ciclo mixto, y condiciones de conducción normales.

Con este consumo en la mano, podemos otorgar una autonomía media real al Renault ZOE de 137 kilómetros con cada carga. Una cifra que tiene su mérito, si tenemos en cuenta la orografía a las que se tiene que enfrentar en esta prueba. Un recorrido con continuas subidas y bajadas, sin apenas el respiro de una zona llana.

 

Sobre las preguntas del consumo en autovía a 120 km/h, este consumo dependerá en gran medida como siempre de las condiciones en las que se realice la prueba. Poco tendrá que ver un recorrido en la zona llana de Castilla, con una en las autovías del País Vasco.

La conclusión de esta prueba es agridulce. Dulce por el rendimiento del coche. Por su polivalencia a pesar de su reducido tamaño. Un modelo que nos permite movernos por la ciudad de una forma más ágil, y estacionar en espacios reducidos en los que el Nissan LEAF no era capaz de aprovechar.

A esto sumamos un sistema R-Link, al que le queda mucho recorrido de mejora, pero que supone toda una bocanada de aire fresco en el sector de los urbanos. Una pantalla táctil (falta grave para el BMW i3) con la que podemos acceder de una forma extremadamente sencilla a la configuración e información del coche.

 

En el lado negativo sólo mencionar la recarga. Tanto ha querido abarcar Renault con su Camaleón, que parece que no logra apretar lo suficiente. Si con el LEAF hemos recargado en los lugares más insospechados, con el ZOE todo han sido problemas. Estos problemas los podemos solucionar en casa de una forma sencilla, mediante un wallbox moderno.

Pero la cuestión es qué pasa cuando nos vamos a la aventura, y no lo tenemos tan fácil. Entonces tendremos que optar por soluciones de recarga no oficiales, y rezar para que funcione.

No podemos dejar de mencionar el sistema de alquiler de batería. La única opción que nos ofrece Renault, y que se ha quedado anclado en el pasado. Un sistema que en Noruega han decidido enterrar por petición expresa del importador local, y que en el resto de Europa todavía nos queda por delante como mínimo otros dos años, hasta que se terminen los primeros contratos.

 

Queremos agradecer al concesionario Renault-Nissan Caeiro en Santiago de Compostela, por la cesión de esta unidad.