Prueba Renault ZOE: Parte I

Después de dos días de ir de un lado a otro ya estoy de vuelta en España listo para intentar transmitiros las sensaciones que me ha dejado el Renault ZOE. A través de twitter algunos ya habréis seguido lo poco que he conseguido transmitir pero tengo bastantes cosas que contar y os agradezco la paciencia.

Una cosa os puedo adelantar, habrá a quien el modelo de negocio de Renault le guste más o menos, habrá mucha gente a la que no le sirva un coche eléctrico actual, pero el ZOE cumple con lo que promete, y yo diría que con creces. Así que en vez de narraros mi experiencia desde la típica estructura de «primero el exterior, luego el interior y luego la conducción» me gustaría contároslo de la forma en que lo he vivido yo. Descubriéndo el ZOE poco a poco.

Antes de meternos en harina creo que es justo hacerse una idea de la clase de persona que soy como conductor y el tipo de coche que conduzco. Habitualmente, y a mi pesar, conduzco un térmico diésel de tipo hatchback (no diré marcas) y 140 cv de potencia, o eso dicen.

No es un coche que quite el sentido pero permite ciertas sensaciones, y aunque no soy ningún loco al volante reconozco que de vez en cuando, pero cada vez menos, me gusta pisarle con algo de fuerza. Por otra parte físicamente me salgo un poco de la media ya que mido 194 centímetros de altura y rondo los 100 kg de peso. Os digo todo esto para que pongáis en perspectiva mis apreciaciones acerca del interior y del comportamiento del coche.

Al llegar a Lisboa nos dirigimos al aparcamiento del propio aeropuerto donde Renault ha localizado su Cuartel General del Renault ZOE. Ya en la entrada del aparcamiento pude tener mi primer avistamiento de un par de ellos saliendo del aparcamiento, y una sonrisa salió también de mi boca. Tanto tiempo esperándolo y ahí estaba al fin. Un par de minutos después y una planta mas abajo nos esperaba una visión peculiar, una enorme hilera de Renault ZOEs aparcados en batería en la que se alternaban los dos colores que podéis apreciar en la segunda foto del artículo.

Tras una breve presentación de Renault en la que se nos dieron las directrices generales de la prueba, instrucciones acerca del coche y el destino a donde dirigirnos, procedimos a dividirnos en los coches por parejas. Así que junto con mi improvisado y ahora cercano compañero nos encaminamos a los coches y elegí uno del color más discreto, evitando ese azul eléctrico de Renault tan reconocible. Todos los Renault ZOE preparados eran de la versión Zen, con el interior claro y llantas de aleación de 16 pulgadas.

Abrimos el maletero y enseguida habíamos cargado nuestras mochilas y bolsas. No había tiempo para fotos ni vídeos y la luz ambiental tampoco invitaba a ello. Se imponía conducirlo cuanto antes y con la generosidad de mi colega fui yo quien se puso al volante. Ajusté bastante atrás el asiento y ni me moleste en intentar ajustarlo en altura, ya sabía que no se podía a causa de las baterías en el suelo. De hecho el Renault ZOE es 13 centímetros más alto que el Clio a causa de éstas. Para mi sorpresa me sobraba espacio. No solo no necesitaba echar el asiento hasta atrás del todo sino que además por encima de mi cabeza había hueco más que de sobra.

La impaciencia solo me dejó ponerme el cinturón de seguridad. No me pude contener y no dediqué ni un instante a acostumbrarme al sistema R-Link, lo que luego nos pasaría un poco de factura. La llave tiene la forma rectangular de una tarjeta de crédito, aunque mucho más gruesa y tiene botones para abrir y cerrar, preclimatizar y liberar la tapa de carga y el conector de tipo 2.

Hay un zócalo donde insertarla bajo el R-Link pero no es necesario hacerlo para arrancar. La mía se encontraba en el hueco portaobjetos debajo y no la metí siquiera. El Renault ZOE se pone en marcha simplemente presionando el pedal del freno y a la vez presionando el botón Start/Stop que está situado en solitario a la derecha y por debajo del volante. Evidentemente no hay sonido alguno que denote que el motor está en marcha. El coche ya esta listo para salir.

Por empezar con suavidad activé el modo ECO, situado junto a la palanca de selección de marchas que es prácticamente idéntica a la de un coche automático, con P,R,N y D, de más arriba a más abajo. La palabra ECO aparece en el display principal y el color del fondo cambia a verde. La palanca tiene bajo el pomo un gatillo para permitir el cambio y seleccioné la opción D. Solté freno de mano y aceleré suavemente. Y el coche respondió con absoluta suavidad, sin tirones, y en absoluto silencio. Un momento francamente especial que esperaba con ansia.

Había cola de ZOEs para salir del aparcamiento, una imagen bastante curiosa, y mientras esperábamos me tomé un momento para ajustar el volante en altura y profundidad y de paso los tres espejos. Todo fue muy intuitivo. Los mandos, de los que ya os hablaré con más detalle, eran muy fáciles y directos.

Fuimos además al menú del R-Link y en la pestaña Navegación estaban ya predefinidos en Itinerarios las rutas previstas por Renault. La primera, desde el aeropuerto hasta un restaurante llamado Zambeze tenía 75 km de longitud y era una ruta que intentaba abarcar todo tipo de vías y situaciones. Así que nos dejamos guiar por la ruta prevista y dedicar esta primera toma de contacto a hacernos con el coche.

Ya desde los primeros metros quedó claro que el ZOE técnicamente esta bien resuelto. Para salir del aparcamiento teníamos que subir por la típica rampa pronunciada y aún estando en modo ECO el coche no parecía perezoso en ningún momento. Había varios giros de 90 grados en el recorrido hasta la salida y la dirección asistida, puramente eléctrica, me pareció ya en esos primeros metros muy agradable. Precisa y resistiéndose lo justo para no resultar resultar excesivamente blanda, pero tampoco da nunca la sensación de ser dura. No hay nada en ella que la haga parecer particularmente distinta de otras asistidas hidráulicas. Nada que ver al menos con la dirección asistida del Think City por ejemplo.

Una vez en la calle nos dedicamos a intentar seguir las instrucciones del navegador, voz en castellano, por supuesto. Una de las pegas de hacer una prueba de estas en un lugar que no conoces es que a menudo la necesidad de orientarte y de seguir unas instrucciones no siempre claras te despista de tu verdadero propósito, conocer el coche.

Aquí es donde pagamos la novatada de no conocer mucho el R-Link y su funcionamiento. En la zona inferior de la consola central, bajo la ranura donde se inserta la llave hay dos puertos, uno para tarjetas SD y otro USB. Toqué la tarjeta SD por curiosidad durante un semáforo en rojo y al salir expulsada perdimos los mapas de Europa del navegador Tomtom incluido en el sistema, y con ellos la navegación. Al poner todo en marcha de nuevo y reiniciar la ruta el navegador nos reenvío al aeropuerto para empezar de nuevo el itinerario. La ventaja fue que al conocer ya una parte del trayecto me animé a quitar el modo ECO y disfrutar un poco más. Y vaya que si disfruté.

No hace falta que nadie os repita que un motor eléctrico no tiene nada que ver con un térmico, y el ZOE no es una excepción. Con sus 220 Nm disponibles desde las 250 rpm sale con muchas ganas, con verdaderas ganas si le aprietas el acelerador con decisión. Si me permitís decirlo es incluso contradictorio con el concepto que tenemos generalmente de la movilidad sostenible.

Se supone que un eléctrico invita a una conducción reposada, esa suavidad, ese silencio, la ausencia de marchas, pero lo cierto y verdadero al menos para mi es que esa respuesta tan inmediata y contundente invita muy a menudo a pegarle un buen pisotón y dejar atrás a ese otro coche con el que compites por ese hueco en el tráfico. Y dejar atrás a un coche térmico en la salida de un semáforo o una rotonda con el ZOE es muy pero que muy fácil. Tanto mi compañero como yo teníamos enseguida una sonrisa en la boca. El Renault ZOE literalmente nos tiraba para atrás en las salidas, e incluso en rampas pronunciadas respondía con decisión y firmeza, y sin las transiciones de los cambios de marchas.

A causa de ésto nos fijamos en otra característica muy relacionada. El 0 a 50 km/h es de tan solo 4 segundos y llegar a 60 km/h o más en un momento de despiste es muy sencillo, por lo que puedes encontrarte en situaciones de tráfico urbano en que el freno de repente es muy necesario. El frenado del ZOE es una combinación de regenerativo e hidráulico cuyas intensidades son decididas por una centralita de frenado de forma transparente al usuario.

En modo ECO retiene algo más pero no es una diferencia muy exagerada en cuanto a sensaciones. Sin embargo a medida que vas reduciendo la velocidad, en ese momento final justo antes de parar, todo el frenado parece volverse puro hidráulico y es tal vez una transición ligeramente brusca. Es fácil acabar con ese pequeño bote adelante-atrás de la suspensión que se produce al final de un frenado repentino. Pero la verdad es que tras cierto tiempo conduciendo se le coge mejor el aire a su forma de frenar y el efecto prácticamente desaparece si se tiene un poco de tacto con el pedal.

Ya con algo más de rodaje en el coche y sintiéndome cada vez más confiado al conocer como reaccionaba a diferentes velocidades conduje de forma algo más relajada, disfrutando de las calles de Lisboa y de las miradas curiosas de peatones y otros conductores que claramente nos contemplaban gesticulando y mirando el coche o comentándolo con sus acompañantes. Era más acusado cuando nos juntábamos dos o tres ZOEs en el mismo semáforo, cosa habitual al principio del trayecto.

Cuando se va relajado el Renault ZOE es también muy placentero de conducir, como casi cualquier eléctrico. Ir conduciendo apenas con un pie ya que retiene al soltar, oyendo todos los sonidos de la calle y oyendo la música de la radio incluso a muy bajo volumen es simplemente relajante. Es fácil cambiar el chip.

Una de las cosas que ocurren con este y otros eléctricos es que hay que mirar el velocímetro a menudo para ver si vas dentro de la legalidad. En un térmico que conduces habitualmente el hecho de saber en que marcha vas y el ruido que se oye del motor te suelen servir intuitivamente para saber a que velocidad conduces. En el ZOE en ciudad y si no tienes referencias de más tráfico hay que mirar ya que el motor solo es fácilmente audible a velocidades más elevadas.

Pasamos por todo tipo de trazados, incluidas calles muy empinadas y adoquinadas. La suspensión no llama la atención particularmente, lo que en mi opinión es bueno. Cumple en las curvas sin sobresaltos incluso entrando fuerte. La batería emplazada tan baja seguro que ayuda lo suyo. El tarado es tirando a blando pero nada molesto y por otra parte algo de agradecer en un coche evidentemente de carácter urbano. En tramos interurbanos se comporta de forma correcta y a pesar de tener viento lateral no notamos ninguna inestabilidad a velocidades de 120 e incluso muy puntualmente en su límite de 140 km/h. Probablemente ayudan los 1.468 kilos del coche, un peso elevado para un coche de su tamaño y segmento.

En el trayecto al restaurante había una pequeña parada propuesta en el Cristo Rei de Lisboa y allí nos detuvimos para poder finalmente sacar unas fotos al coche con tranquilidad y analizar con más calma el interior. Pero como no quería haceros esperar más a las primeras impresiones ni hacer la lectura demasiado larga lo dejamos aquí en este momento, y así os dejo con la curiosidad, pero mañana mismo tendréis una segunda parte donde os contaré todo lo que hay que saber sobre el interior y unas cuantas cosas que aprendí sobre el coche de la gente de Renault, y donde podré empezar de verdad a responder a muchas de vuestras preguntas.

Prueba Renault ZOE: Parte II