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Nissan LEAF con batería de 30 kWh. Autonomía de hasta 250 kilómetros con cada carga

Nissan LEAF con batería de 30 kWh. Autonomía de hasta 250 kilómetros con cada carga


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Sin previo aviso, esperábamos el anuncio a finales de mes, Nissan ha liberado la información sobre la nueva versión del LEAF. Una versión que se renueva en algunos aspecto, como el equipamiento, pero que destaca sobre todo por contar con una batería de 30 kWh.

Finalmente aunque la batería de 24 kWh se mantendrá en oferta, esta no estará presente en los tres acabados. En en acabado Visia sólo se tendrá la posibilidad de acceder a la batería de 24 kWh, mientras que la de 30 kWh será la única opción en los acabados Acenta y Tekna.

Nissan LEAF con batería de 30 kWh: Autonomía

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Esta nueva batería llega acompañada por un incremento de 6 kWh, que suponen un aumento del peso de apenas 21 kilos según Nissan «Por el uso de carbono, nitrógeno y magnesio en las celdas que logran mejorar el rendimiento«. Esto permite que en el mismo espacio, se hayan podido meter 6 kWh más dentro de las mismas 192 celdas.

Gracias a esta batería la autonomía del Nissan LEAF pasa de los 199 a los 250 kilómetros bajo el ciclo NEDC. Como de este ciclo no nos fiamos nada, preferimos los 172 kilómetros que le proporciona el ciclo EPA. Esto significa un incremento real de casi el 30% respecto a la actual versión.

En cuanto a los tiempos de recarga de la nueva versión, según el fabricante mediante una toma de 50 kW el LEAF de 30 kWh necesita 30 minutos para llegar al 80% de carga. Por su parte mediante un punto de recarga de 6.6 kW, la cifra se queda en 6 horas. Una hora más que la versión de 24 kWh. Por desgracia de momento no hay noticias de recargas entre los 6.6 y los 50 kW.

Equipamiento

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Entre el equipamiento vemos algunas novedades, como por ejemplo que la versión más económica, la Visia, tendrá de serie una pantalla de 5 pulgadas a color. Se mantiene la pantalla de 7 pulgadas de los acabados Acenta y tekna. Una pantalla que dará acceso a un sistema de información y entretenimiento denominado NissanConnect EV, que parece que ha mejorado su funcionamiento.

Mención aparte lo del cargador. En la versión de acceso seguirá teniendo el ridículo cargador de 3.6 kW, siendo el de 6.6 kW opcional. Una chapuza en los tiempos que corren que esperemos sea corregido por la división europea añadiendo el cargador de 6 kW de serie en todos los acabados.

Lo que si ha ampliado Nissan es la gama de colores, con un broce muy atractivo, y un nuevo techo solar. Lo que parece que no desaparece es la antena de radio, que perjudica a la aerodinámica y que hace tiempo que hay soluciones tecnológicas para eliminarla de la silueta del coche.

Precio y garantía

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En cuanto a la garantía, Nissan ofrecerá dos sistemas diferentes. Una para la versión Visia, de 5 años o 100.000 kilómetros, y otra para la versión de 30 kWh de 8 años o 160.000 kilómetros. Una garantía que cubrirá la perdida de capacidad por debajo de las 9 barras.

Nos falta conocer los precios para Europa, que serán anunciados en breve. En Estados Unidos la versión de acceso está disponible antes de ayudas por 29.010 dólares. La primera versión con la batería de 30 kWh lo hace por 34.200 dólares, mientras que la versión más equipada sube hasta los 36.790 dólares.

Esto significa que la versión básica mantiene su precio, mientras que la intermedia sube 1.600 dólares, y la más alta lo hace hasta los 2.100 dólares. Traducido a nuestro mercado podría significar que la versión Acenta dotada de batería de 30 kWh, podría salir por unos 31.500 euros antes de ayudas, que si le restamos la ayuda dejará su precio en una cifra cercana a los 25.800 euros.

Sobre la disponibilidad, Nissan indica en la nota de prensa las primeras unidades comenzarán a llegar a lo largo del mes de enero de 2016.

Nos queda por saber si los actuales propietarios, y los propietarios de la primera generación, podrán actualizar sus baterías con esta nueva batería. También saber si los propietarios que a partir de ahora necesiten un cambio de batería en garantía, que pack recibirán. ¿El de 24kWh o el de 30kWh?

Fuente | Nissan

 

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61 comentarios en “Nissan LEAF con batería de 30 kWh. Autonomía de hasta 250 kilómetros con cada carga”

  1. Toma, toma y toma…

    Esto se anima y en apenas 2 años veremos como las ventas de eléctricos se dispararan…

    Sólo falta que baje su precio y sería un pelotazo en ventas en muchos países.

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  2. ¿Caro o barato? 🙂

    Me parece un buen movimiento para minimizar el impacto del nuevo Volt. Razón por la cual no llegará hasta 2016, como el Chevrolet. Y eso que ya tienen las plantas listas y la sbaterías preparadas.

    En cuanto al coste por kWh, me parece bastante competitivo. En torno a los 330 dólares el kWh.

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  3. Con 172 km EPA es el que más alcance tiene de los «baratos». Progresamos adecuadamente, aunque eso de aumentar el precio… pero vamos, que es lo que hacen todos.

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  4. Por cierto. La tercera foto de la entrada, que pusieron el coche a la brasa o que…. tiene casi todas las barras de calor encendidas… como lo deje asi un rato, para la siguiente foto ya pierde la primera barra…..

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  5. Es cierto eso del cargador de 3.3 y 6.6 kws?????

    Que cargador lleva un leaf actual?? Es que recargar una bateria de 30 kws a base de 3.3 son casi diez horas. Y poco se arregla con uno de 6.6. Tardaria cuatro horas y pico… no sabia que el leaf llevaba un cargador tan pobre la verdad. Encima lo venden como; en los acabados superiores, trae un supercargador de 6.6 kws… me he quedado helado. El zoe trae uno de 43 kws… no se como una nueva version del leaf, lo unico que mejora es unos pocos kws mas de bateria. Poner mas kws con un cargador de 6.6… es estar condenado siempre a recarga lenta. No entiendo por que causa tanto revuelo y estais tan contentos. Sin animo de ofender ni muchisimo menos. Me parece decepcionante.

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    • El Leaf, como la inmensa mayoría, carga a 3,7 en alterna o 50 kw en continua. Las versiones más equipadas llevan cargador de 6,6 en alterna, y 50 kw en continua. Pero vamos, quitando el ZOE y Tesla, y poco más, esas potencias de carga son las normales en todos.

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      • Hombre pero si tiene chademo a 50 es gloria bendita y no tiene nada que ver con estar limitado a 6.6. Otra cosa es hablar que 6.6 es el cargador de la toma schuko. Que susto… gracias por la aclaracion yidawei.

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        • El chademo, el problema que tiene es encontrarlo, ya que por coste de instalacion hay pocos, y en muchas ocasiones ni funcionan o no te lo dejan usar, dependiendo donde este instalado

          A mi me das una toma de las rojas con tapa de cc32 trifasica (En mi empresa hay la roja cc16 que teoricamente funciona a 11 y varias cee16 azules monofasicas que dan 7,4, teoricos) y con el cargador este:
          http://www.e-station-store.com/es/estaciones-de-carga-portatiles/36-evr3-tipo-2-max-22-kw-estacion-de-carga-portatil.html

          ya te saca de un apuro. es la gran ventaja que tiene el Zoe y el Tesla. Ademas de ser mucho más practico. Que el chademo, si es de primera generacion, a los que estamos acostumbrados a cogerlos, por que mira que pesa, a veces no acaba de conectar como debe.

          Para mi el futuro es el camino que han tomado renault y tesla. Una unica toma, muy manejable que acepta de todo, o casi todo.

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          • En barcelona, jesusbaby, todos los puntos trio tienen toma chademo. Y veo muchas veces nissan env200 cargando y no me hablan de problemas. Puede ser una cuestion del leaf.

            Por cierto yo tengo un cargador del estilo del elpa que comentas, y es mucho mas comodo el sistema de los cargadores rapidos que ya traen la manguera. Llegar y conectar. Como con un surtidor de gasolina. El cargador con la toma cetac que tengo esta muy bien y es muy versatil pero es un poco engorroso manejarse con tanto cable y tan gordo. Por cierto, que aguanta hasta 32 amperios pero la mayoria de magnetos asociados a las tomas son mas pequeños y saltan, y en la practica, en casi ningun sitio se puede cargar a 32a.

  6. Yo también me lo pregunto ¿Donde están los motivos de alegría?. 6 ridículos kwh más de batería y encima siguen que r sin refrigeración y 170km reales de autonomía pisando huevos claro en autopista muy poco sobrepasara los 100km más caro y con un cargador de serie pésimo. En fin que cada uno juzgue como mejor le venga pero este «lavado de cara» es una soberana tomadura de pelo. Yo a día de hoy si tuviera que pillarme uno sería el Volt II pero claro si lo traen aquí lastima los 300 litros de maletero que tiene.

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    • Hombre, hemos pasado de 130 kms a 170 kms en el mismo espacio y con solo 21 kgs más, déjanos alegrarnos un poco. Además la química actual es más resistente al calor que los primeros, lo de la refrigeración ya no es tan grave.

      Esto es solo una pequeña actualización. En 2017 tendrás 45-50 kwh utiles y verás 250 kms reales en autovía.

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      • Hombre esta claro que algo es yidawei, pero se me hace poca cosa. Podrian haber aprovechado la mayor densidad y menor peso de la bateria para meter una fisicamente mas grande. Aunque sabemos que eso significaria retocar chasis y eso es harina de otro costal. Pero tampoco hemos de ser complacientes y conformarnos con tan poco, creo yo… por ejemplo, refrigerar esa bateria tan fragil, como alguien apuntaba por ahi arriba, para preservar su capacidad, algun retoque de diseño, interior… no se, me quedo un poco decepcionado. Igual soy demasiado exigente, pero creo que el leaf es un gran producto, pero al que grandes fallos lo han matado, y aun asi ha sido el electrico mas vendido durante años. ..

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        • Al contrario, Sergio. Es una excelente noticia porque Nissan no ha roto con los clientes que confiaron a ciegas en un vehículo eléctrico hace ya casi 5 años. Mantener las dimensiones significa retro-compatibilidad. Salvando las distancias, como Tesla con el roadster.
          Por otro lado, es de esperar que la química resistente al calor (lizzard) sea la base de este nuevo empaquetado, de modo que ya no es tan importante la refrigeración del pack.
          Al igual que tú, me considero exigente y siempre me habréis leido quejándome de la batería del Leaf pero solo de la batería. El resto del vehículo es excepcional. Por eso me gustaría saber qué grandes fallos le encuentras.
          Saludos.

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          • A mi tambien me parece un gran coche.

            Con fallos me refiero a autonomia, degradacion de la bateria y consumo electrico alto. Como demuestran sus ventas no han sido impedimento para que se vendieran muchos. El zoe tambien tien sus fallos…

  7. Ayer cargo detras mio en un trio de barcelona un byd e6 y debia llevar un cargador de 30 kws o por ahi porque en el contador que esta a la vista se veia una entrega de 31kws de potencia. Y un leaf lleva 3.3. O 6.6??

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  8. Por cierto que esa es otra. Hablando con un par de propietarios de leafs me dijeron que hacer mas de 130 kms ya es dificil con el leaf. No creo que este con 6 o 7 kws mas llegue a 200, ni cerca. Pero bueno.

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    • Que va. Tanto rollo, para con suerte hacer 150 reales, o acercaser a los 160km que anunciaba la primera generacion.

      Nissan, hay que reconocer que ha sido la pionera, pero pasan los años y seguimos teniendo el mismo coche, es más ahora esta más cerca de hacer los km que anuncioron que hacia cuando lo presentaros en 2012…

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        • Vale, pues ahora sumale 40 kms más, algo fácil en ciudad con 6 kwh extra. Conducir a medias de 16 kwh es sencillo, a 14 no es muy dificil. Sacarle 12 es de virtuosos. Vamos, que a este con 27 kwh no será difícil exprimirle 170 kms con una carga.

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          • Pues Nissan acaba de sacar en 2016 lo que Renault saco en 2013, yo he conducido un Zoe y el zoe r210 hace 150 km conducción normal desde el año 2013!!, y ahora el leaf se equipara al zoe r210.

            Me alegro por parte de que los que ya tienen un leaf parece que podrían actualizar a esa batería.

            Igualmente hay que alegrarse porque es una mejora, la autonomía del leaf actual era penosa! lo tuve dos días después de haber tenido un Zoe e iva mal acostumbrado por el Zoe y con el leaf no podía hacer los mismo recorridos que hice con el Zoe no llegaba, si que pase ansiedad uffff.

            Es una alegría y una decepción, alegría porque es una mejora y decepción porque no mejora a lo que ya hay en el mercado si no se iguala.

          • Me refiero edu a 200 con el leaf actual. Cosa que si se puede hacer con el primer zoe. Yo mismo lo he hecho. 216. Eso si con las llantas de 16. Con las de 17 como las que tengo ahora es un reto llegar a 160.

  9. Me parece que está bastante bien. Sigue siendo un segundo coche. Es decir, no puede ser coche único ya que con desplazamientos de 80 kms ida y 80 km vuelta, tienes que tener muy claro que hay un cargador en destino.
    Pero un buen avance en cualquier caso.

    Pero:
    ¿He leído mal o la versión de acceso Leaf con 30 4 kwh YA es más cara que el Volt II? Y el caso es que ambos tienen acceso al máximo de ayudas.
    Cada vez valoro más lo que ha conseguido Chevrolet con el nuevo Volt II:
    Con casi 100 kms de autonomía EV y un motor de combustión de apoyo, 150 HP, modelo nuevo, baterías indestructibles con refrigeración líquida y toda la pesca, es capaz de vender más barato que el antiguo (¿obsoleto?) Leaf con 6 kwh más de batería.
    Cuando menos, un dato a tener en cuenta.

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    • Me hace gracia eso de que el Volt II tiene casi 100 kms, cundo la realidad es que tiene 80 pisando huevos. Con ese mismo gasto el Leaf tiene entonces 200 pasados. En fin… que el Volt II esta bien, pero las cosas como son.

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        • Hombre difícilmente sepas de nadie cuando la versión de 30 kwh no esta a la venta aun. Es tan simple como el nuevo volt en Epa 85km y el leaf 172 km en las mismas condiciones, así que como dice yidawei si uno decis que llega a 100 el otro llegaría a 200km. El ciclo EPA es bastante realista. Claro en autovía a 120 km/h no va hacer ni 85 el volt ni 172 el leaf pero si 120-140km por los 100-120km del actual. El salto sera en el leaf 2 con unos 300km EPA, que eso si te garantiza un mínimo de 200km reales en las peores condiciones y 250-300km conduciendo como un eléctrico y no un térmico. Un saludo

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  10. Yo he leído por la web que conduciendo con conciencia han conseguido hacerle 90km en eléctrico al Volt II si a eso le sumas los 150cv que tiene baterías de calidad lg bien refrigeradas a prueba de bombas «igualito que la chapuza del leaf» y encima más económico que el Leaf….¿Sobran los comentarios no?. Sobre la mesa el Volt II se come con patatas a este refrito patético de Leaf, yo lo tengo claro ojala traigan el Volt II a europa.

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    • Pero sergio, me imagino que en esas pruebas, se habra ido a buscar la autonomia absolutamente limite. Yendo muy muy despacio, aprovechando las inercias al requetemaximo, etcétera. Pero esas condiciones son muy dificiles de llevar a cabo en el dia a dia porque vas estorbando a la circulacion y liandola por todos lados. En una circulacion economica pero minimamente normal no creo que se alcancen esos kilometros. Yo con el zoe haciendo una conduccion muy relajada le saco unos 150 maximo. Eso si con llantas de 17. Con las de 16 se puede llegar a los 200 con cierta facilidad.

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    • Hombre, Sergio. Si te basas en esta prueba (u otra similar) (http://insideevs.com/far-can-chevrolet-volt-really-go-ev-mode-81-8-miles/) tendrás en cuenta que el pollo prácticamente ha hecho hasta dieta para limitar el peso del vehículo. Neumáticos a tope, velocidad ridícula… vamos que me sirve esta prueba tanto como las de aceleración bruta del Model S. El ciclo EPA es un dato muy relevante y nos sirve de referencia para comparar algo muy subjetivo, el tipo de conducción de cada uno. ¿Que el Volt tiene 85Km eléctricos EPA?. Estupendo, pero es un híbrido. Lo puedes comparar con el Leaf, pero ten en cuenta que juegan en ligas distintas.

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    • Sí, tienes razón en el precio. Error mío.
      Pero la EPA no me cuadra: el Volt II hace muchos más de 85 kms con una sola carga. El LEAF para pasar de 177 tiene que ser en grúa.

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  11. Que bueno en la nota de prensa oficial de nissan pone que tiene carga rápida en trifásico a 400v.
    Un error y encima lo resalta como que es la red más extendida

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  12. El precio sigue siendo alto y en definitiva absurdo, ya que el Acenta debería quedarse en los 25.000 antes de ayudas.

    La pregunta es: ¿Si estos son los precios de esta versión, cuales serán los del Leaf de segunda generación y los teóricos 300 km mínimos reales?.

    El precio que sale por intuición, no será en absoluto competitivo con un Tesla III.

    Por tanto, o se están aprovechando ahora, inflando precios (recordemos a los tres trillizos que han ido reduciendo continuamente los precios) o han firmado un acuerdo secreto con algún proveedor de baterías que haga milagros.

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  13. David y otros foreros qué tenéis qué tenéis dudas sobre la carga del leaf os lo aclaró:

    – Pueden cargar en carga lenta a 3,7 o 6,6 kWh en monofásico. Según la versión, tiene un cargador u otro.

    – TAMBIÉN pueden cargar con carga rápida trifásica a 400 Voltios y 50 kWh (conector Chademo) desde que salió al mercado.

    Por lo tanto, en monofásico se puede ir de 4 a 7 u 8 horas en completar una carga, dependiendo del modelo (3,7 o 6,6 kWh).
    Mientras tanto en trifásico en apenas en 30 o 40 minutos la batería está completamente cargada.

    Lógicamente estamos hablando del leaf actual no del futuro modelo de 30 kWh.

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    • JJ, David se refería a que el Leaf no puede cargar en trifásico (alterna). El Chademo sólo funciona en continua y ahí no hay fases, sólo + y -.

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  14. No debemos ser tan exigente con lo que no es otra cosa que un parche hasta la llegada del Leaf II. No se va a invertir una millonada cuando el sustituto del Leaf I está a la vuelta de la esquina.

    En unos pocos meses veremos la presentación del Leaf II y en unos 18 meses a partir de ahora probablemente salga a la venta. Yo espero más de 300 km. de autonomía real y unos 400-450 NDEC.

    Por cierto, que si yo fuera americano y el año que viene tuviera que comprarme un coche me iría de cabeza a por el Volt II en lugar del Leaf de 30 kwh. Son 85 km. de autonomía eléctrica del Volt frente a unos 170 km. del Leaf II, pero con el Volt puedes hacerte 500-600 km. si lo necesitas y no existe la ansiedad por quedarte sin batería, lástima que el maletero no sea de 450-500 litros; otra cosa será cuando salga el Leaf II pero eso será para 2017.

    El Volt II permite que una familia pueda permitirse tener un sólo coche y no un térmico para unas cosas y el eléctrico para el día a día.

    Además hay otra cosa, si en una familia ambos miembros de la pareja tienen que tener coche sí o sí, hasta ahora la mejor opción para mí era un térmico y un eléctrico para tener un coche que permita desplazamientos largos cuando lo necesites y otro más para el día a día. El Volt II permite que el 90% de las veces se use en modo eléctrico y no tengas problemas de autonomía. 2 Volt II en una familia es mucho más económico y limpio que un térmico y un eléctrico puro, pero no sé yo si a la gente le gustaría que los 2 coches de la familia fueran del mismo modelo aunque tenga lógica.

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  15. JJ, un par de apuntes.

    La potencia de carga se mide en kW. Son 3.7 para la versión Visia, que puede llevar 6.6 kW de forma opcional.

    Los tiempos de recarga de la versión de 30 kWh están en el post. 30 minutos con 50 kW, y 6 horas con 6.6 kW.

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  16. Por cierto, para los que apostarían por el Volt 2, decir que el maletero será tipo Fiat 500. 300 litros que son una miseria.

    Lo digo para esos que piensan viajar con el coche. Podrán hacerlo, pero apenas podrán llevar nada con ellos. Lo de la quinta plaza también hay que tenerlo en
    cuenta.

    Responder
    • Sí, para mí el mayor error del Volt II es el maletero, la quinta plaza pues más bien es de emergencia y como ya no hay tantas familias de 5 miembros puede pasar y además, para meter ahí a alguien que te cae mal está genial ;). Por lo demás producto redondo.

      El problema es que el Leaf aunque tenga un maletero mayor también tiene una birria de capacidad de maletero.

      Esperemos que el Leaf II corrija ese defecto.

      Responder
      • Yo una vez que mi coche me dejó tirado el día antes de irme de vacaciones (más bien de puente), tuve que alquilar un panda. Eh, pues entraron tres maletas (dos pequeñas de cabina de avión y una grande de bodega)

        Es cierto que mi familiar no tiene maletero, tiene un trastero entero de capacidad, pero con los niños mayores, cada día necesitamos menos maletero. ¿300L? Es cuestión de adaptarse, al final nunca terminas llenando los casi 600 de maletero que tengo.

        Responder
        • Yo creo que lo mínimo para quienes tengan familia debería ser entre 400-500 litros, y modelos económicos con esa capacidad los hay a montones. Mi Córdoba de hace 18 años siendo poco más grande que un Ibiza tiene unos 430-450 litros y lo he llenado con frecuencia.

          De más de 500-600 litros ya te tienes que ir a coches más grandes.

          Mi fijación con el volumen del maletero es que hay gente a la que no le servirá un eléctrico sólo por este motivo cuando le valga por todos los demás y es una pena que pasa esto cuando no necesita otra solución que unos cuantos cientos de euros más de chapa, tal vez 1.000 euros más en costes de fabricación.

          Responder
  17. El Leaf tiene 370 litros de maletero. Por ejemplo el Golf diesel tiene 380, por lo que para ser un eléctrico creo que está muy bien.

    Responder
  18. Buen avance, 172 km EPA es un muy buen valor. Sigo pensando (quizá obsesivamente) que la clave no es el aumento de autonomía sino una red fiable y rápida de cargadores. Imaginándome la escena en 2018: Pongamos que el nuevo Leaf y el Bolt (y los que vengan) consiguen 230 millas EPA y el Tesla model 3 las famosas 200 millas. Aparte de eso, mismo precio, equipamiento, prestaciones y habitabilidad. Pero bolt y leaf no tienen red propia y el model 3 sí, sería tan fácil decidirse… Chademo está crucificado en la UE, se decidio convertir al ccs combo en el estandar asi que me lo ponen aun mas facil.

    Responder
  19. Si con una toma de 400 kw se cargara en 3 minutos para tener para 200 km (el 80%), yo me conformaría con que en tres minutos tener para 100 km con una toma de 200kw. Como hay una estación de servicio en cada esquina………
    Y solucionando que esas tomas sean de energía renovable es la ÚNICA SOLUCIÓN para mandar los combustibles fósiles a la ………

    Responder
    • A 400 kw (muy irreal) en 3 minutos, cargarás unos 100 kms, no 200.

      Cargando en Supercharger de 120 kW el Tesla Model S 85 recupera en 30 minutos unos 200 kms. Yo me conformo con ese nivel de carga.

      Totalmente de acuerdo en lo de renovable.

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  20. Tesla ya tiene algunos superchargers a 135kw i no te extrañe que para el lanzamiento del Model 3, empiecen a provar con 150kw. Es mas que suficiente y lo genial es que, al ser suya la red, pueden decidir sobre potencias, ponerles paneles solares con el tiempo y sobretodo monitorizar su uso y estado, dando una informacion valiosisima al conductor.

    Responder
    • Jerico, Tesla ya puede poner 200 kw si quiere. La realidad es que incluso el Model S 85, enchufado a cargador de 120 kw solo chupa cerca de 120 kw durante un breve espacio, en 10 minutos baja a 110 y sigue para abajo. En 20 minutos no chupa más de 90 kW. El Model S 70 baja en segundos a 90 kw, y al poco está cargando a 70 kw. No es capaz de coger más.

      Y el Model 3, ya le pueden poner 400 kw, que cogerá como el Model S 60, que cargaba como mucho a 90 también. Es una cuestión de celdas. Si tienes un pack de 60, cargar a 120 es mucho. Si tu pack es de 100, cargar a 120 es normalito.

      Pero pasa lo mismo con el Leaf. En un CHAdeMO de 50 kw un Leaf carga a 50 kw… nunca. De verdad, nunca chupa 50 kw. Se acerca un ratito, pero no llega. De 0 a 100 del SOC (21kwh) tarda 36 minutos de reloj, que es como cargar a 35 kw a piñón.

      Si la química mejora, los BMS permitirán cargar a más potencia, pero todo tiene sus límites.

      Responder
  21. «Uno mas», es complicado sustituir el 100% de los coches por eléctricos porque estos basan su existencia en la recarga nocturna en garaje privado, y no todo el mundo tiene esa posibilidad. La recarga rápida es puntual y creo que lo será durante mucho tiempo.

    Responder
  22. Si yo me compro un eléctrico, solo veo dos opciones:
    – Para autonomías 500 kms: Tesla. Te gastas el pastizal, y te compras el Tesla.
    – Para autonomías normalitas tirando a bajas, prefiero un Híbrido Enchufable o un EREV que ronde los 100 kms de autonomía EV. Ni un duro más de baterías al precio en que están.
    Con el precio de 11,6 kwh (30 – 18,4), el Volt pone un modelo nuevo, un margen de seguridad del 40% y refrigeración líquida en sus baterías, 150 HP, un 1.5 gasolina, 3 embragues, 2 engranajes planetarios…
    Jolines!!! Lo que se puede comprar con 11 kwh…

    En definitiva, un EV con 180 kms de autonomía no te soluciona nada que no te solucionen 140 kms (salvo el caso puntualísimo del que trabaja justo a 75 kms del trabajo; de esos hay dos): Sigues necesitando otro coche en casa.
    Y lo curioso de todo es que encima aprovechas más los kms EV, porque como no te quedas tirado, apuras siempre. De hecho, ¿no había un estudio que afirmaba que los conductores del Volt hacían más kms en EV que los del LEAF?

    Responder
    • El Volt II plantea cosas interesantes como el hecho de que en casas en que sean necesarios 2 coches puedas tener los 2 del modelo Volt para funcionar en eléctrico casi siempre en vez de tener un eléctrico para el uso diario de un miembro de la pareja y otro térmico para el uso diario del otro miembro y los viajes largos.

      En este caso 2 Volt II emitirían muchos menos gases que un eléctrico + un térmico.

      Responder
      • Al precio que están, dos eléctricos no sé yo…
        Pero vamos, cualquier persona con un uso normalito del vehículo, con 85 kms de autonomía EV real y un extensor, no llega a gastar dos depósitos al año. Estoy seguro. Y creo que si todos los coches gastaran 2 depósitos al año, el planeta es capaz de asumirlo.

        Y si tengo un térmico y me compro mi flamante EV con 150 kms de autonomía y 30.000 euracos, y resulta que me tengo que ir de vacaciones o a comer a Segovia con, por ejemplo, mi Opel Astra H (ya van por el K, creo) CDTI con 332.000 kms, pues me da el patatús.

        Responder
        • Hablo en principio de USA, que es donde se van a vender los Volts II. Veremos que pasa con Europa.

          En USA un coche de 34.000$ que con ayudas puede bajar a 24.000$ en algunos estados es un coche muy asequible para cualquier familia de la clase media (de los de la parte baja de la clase media) para arriba.

          El salario medio en USA supera los 40.000$ anuales (80.000$ sí ambos miembros de una pareja trabajan), así que gastar 24.000$ una vez cada 10 años no es difícil para ellos y cambien con frecuencia de coches. A ellos lo que les trae de cabeza es la compra de una casa, que son carísimas.

          Responder

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