Autonomía bajo el ciclo EPA del nuevo BMW i3 con 33 kWh

Autonomía bajo el ciclo EPA del nuevo BMW i3 con 33 kWh


 

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La EPA, Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos, el organismo norteamericano encargado de las mediciones del consumo de los vehículos, ha publicado los resultados de sus pruebas con la nueva versión del BMW i3.

Una nueva versión que incorpora una batería de 33 kWh, que sustituye a los 22 kWh que montaba hasta el momento. Un incremento de capacidad que le permite también incrementar de forma notable su alcance.

Autonomía bajo el ciclo EPA del nuevo BMW i3 con 33 kWh

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De esta forma la nueva versión logra una autonomía de 199 kilómetros en ciclo urbano, 164 kilómetros en autovía, dando como resultado que la autonomía bajo el ciclo EPA del nuevo BMW i3 con 33 kWh en ciclo mixto llega a los 183 kilómetros con cada carga.

Esto supone una mejora del 40% respecto a la anterior versión. Faltan por conocer los datos de la versión con extensor de autonomía, que todavía no han sido publicados.

Se trata de una cifra ligeramente por debajo de lo esperado, ya que supone por ejemplo, apenas un 6% más que la cifra lograda por el nuevo Nissan LEAF con batería de 30 kWh. Un modelo más grande y mucho más pesado, pero que logra una cifra de autonomía muy cercana al i3.

Una cifra de autonomía del BMW i3,que choca de nuevo con las cifras que se manejan a este lado del Atlántico, donde como el resto de modelos, se exagera de forma vergonzosa el alcance de los coches. Y es que no olvidemos, que el i3 en Europa tiene una autonomía bajo el ciclo NEDC de 300 kilómetros. Un 39% menos que el ciclo americano.

Relacionadas | Los actuales propietarios del BMW i3 podrán actualizar su batería con el nuevo pack

Vía | Fueleconomy

 

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26 comentarios en «Autonomía bajo el ciclo EPA del nuevo BMW i3 con 33 kWh»

  1. El ciclo europeo es un insulto a la inteligencia.

    Mantenerlo, es casi un acto feudal.

    La comparación de autonomía entre el Leaf y esta nueva versión de BMW, pone de manifiesto la poca importancia de la fibra de carbono, en cuanto se incrementa la capacidad de la batería.

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  2. Tienes razon donde esta el aumento de autonomia que justifica el mayor precio de la fibra de carbono?
    Estas cifras lo dejan mal al bmw frente al nissan.

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  3. 18Kwh/100km
    Eso si que es un insulto a la inteligencia humana.
    La única manera de mejorar eso es mejora aerodinámica, reducción de área frontal y reducción de peso.
    Tesla ha reducido un poco el índice aerodinámico, pero siendo un coche de más de 2000kg, como que lo comido por lo servido.
    Aumentar baterías es como aumentar la capacidad del depósito. Si eres capaz de poner un depósito más grande siempre harás más km. Si eso es innovacion apaga y vámonos.

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  4. Segunda B (menos de 100 millas):

    El resto.

    Segunda División:

    – Toyota RAV 4 EV (descatalogado): 103 millas
    – Mercedes Clase B EV (modo manual Range Extender): 104 millas
    – Leaf 30 kWh: 107 millas
    – BMW i3 33 kWh: 114 millas
    – E-Golf 36 kWh: 125 millas (estimado)

    Primera Divisón (+ 200 millas)

    Bolt 60 kWh: + 200 millas
    Model 3: + 215 millas
    Model S/X: + 220 millas

    Champions (+ 300 millas):

    Roadster, nueva batería: 330 millas estimadas.

    Let the Electron Games begin!

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  5. Pues si, es una decepción para BMW. Tienen la misma aerodinámica, pero con el menor peso, ruedas más estrechas y 3kWh más de batería deberían haber conseguido superar los 200km.
    BMW sabe que con la llegada de la generación de los 60kWh el i3 tiene las horas contadas. A ellos no les vale lo de bajar el precio como al Leaf. El BMW no puede ser nunca la opción más económica.

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    • Seguramente el área frontal del BMW será mayor. Y no creo que tengan el mismo cx.
      Todos nos siguen engañando como a conejos. Incluso Tesla.

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      • Precisamente salió una prueba donde comprobaban los Cx reales de varios coches y Tesla cumplía con el 0,24 del Model S… mientras Mercedes en el CLA se iba a 0,30 (desde los mismos 0,24). No deberías meter a todos en el mismo saco… a ver si vas a caer tu dentro también.

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      • Se supone que los dos tienen 0,29. De hecho si los miras de perfil tienen una linea muy similar. Aunque luego he leído por ahí que en unas pruebas que le hicieron al nissan leaf daba 0,32.

        Aún así tenemos que recordar que el i3 tiene como el doble de potencia y unos cuantos kilos menos que hace que maneje mucho mejor las curvas y las salidas.
        Esas cosas para los conductores de BMW normalmente son muy importantes.

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  6. Pues si, son malas cifras para el i3, ya que con 3 kWh más de batería, y 311 kilos menos que el Leaf, sólo le saca un 6% de diferencia.

    Son coches diferentes, pero comparables a nivel de cifras, y estas dejan en mal lugar a BMW, que parece que no hecho un trabajo muy fino con esta nueva versión. A ver si el nuevo e-Golf logra sacar mejores cifras con sus 35 kWh, o está en la línea del i3.

    A todo esto, un i3 a precio de Model 3, Bolt y muy por encima del nuevo ZOE con 50 kWh que saldrá en 2017.

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  7. Lo que cuenta son los kWh utilizables y resulta que tanto el Nissan Leaf 30 kWh como el BMW i3 33 kWh tienen exactamente os mismos kWh utilizables…. 27 kWh. Ese 6% de mejora del i3 con respecto al Leaf es solo achacable a su mejor eficiencia, lo que no está nada mal.

    Lo que sorprende del BMW es que su intervalo de SOC utilizable es del 82% por un 90 % del Leaf. Entre eso y el tema de la refrigeración de la batería que lleva el i3 y no el Leaf, me quedo mil veces con la batería del BMW.

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    • Pero el sistema de refrigeración también tiene su consumo, y por lo tanto también afecta a la vida útil de la batería constantemente. Las nuevas químicas del Leaf parece que están funcionando mil veces mejor que las anteriores (algo que no era dicícil por otro lado).

      Por lo tanto, es un sistema más sencillo, menos propenso a fallos, filtraciones y demás, que además en BMW te cobrarán a precio de oro…y más allá!!!

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      • Que el sistema del Leaf es más sencillo…sí, que las baterías AESC lizard funcionan mejor que las antiguas..sí (ya veremos cuanto, sólo llevan dos años, que es muy poco tiempo) pero eso de que el sistema de refrigeración, por su consumo, afecta negativamente a la vida útil de la batería… pdfffff!!! La batería del BMW está diseñada para durar, la del Leaf no. Además, cuando se apura la autonomía del Leaf, la batería de 30 kWh se calienta bastante más que la de 24 kWh.

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  8. Yo tengo un I3 desde hace quince meses y lo utilizo sobre todo en ciudad, pero también en autopista, que es donde más consume. Ayer por ejemplo, hice un trayecto de 120 km todo autopista, ida con viento a favor y la vuelta con el viento en contra, a 90 km/h casi todo el trayecto, sin aire acondicionado y el consumo fue de 12,5 kWh/100km. El consumo promedio mixto es de 11,3 kWh/100 km. Son cifras reales de mi experiencia. Mi hijo tiene un Leaf y los resultados son muy parecidos.
    El consumo que anuncia el ciclo EPA de 27 kWh/100 millas es muy alto, creo que son 16,875 kwh/100 km.

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    • Más que alto, es realista. Si no me equivoco el ciclo «highway» es a unos 110km/h con el A/C puesto. No creo que podamos tomar como referencia de consumo circular a 90km/h sin A/C en agosto…

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    • enhorabuena Miguel por tu apuesta por los VE y tu hijo. TAmbien por los consumos y el modo de conduccion y las comparaciones de eficiencia 🙂 . Le vo un consumo bajo 11,3. Yo al ZOe no le saco eso ni loco a no ser que vaya a 60km/h todo el rato en llano.. vamos ( solo cuando me veo apuradisimo)

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  9. Bueno, se tiene que mirar que margen de protección tiene uno y otro. Y otra cosa que nadie ha hablado es la potencia del motor. El BMW camina mucho mas que el Nissan y dependiendo del uso de la chicha que hayan hecho en las pruebas algo se puede notar.

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  10. Como ya se ha dicho en otros mensajes anteriores el margen de protección de la batería del i3 es bastante mayor que en el Leaf por lo que no hay que compararlos por los kwh brutos sino con los útiles.

    Haciéndolo de esta forma vemos que aprox. con la misma capacidad útil entre i3 y Leaf el BMW i3 tiene un 6% más de alcance. Está bien, pero ¿Compensa el sobrecoste de la fibra de carbono esa ganancia? Habría que saber cuál es el sobrecoste para responder esa pregunta.

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  11. Con los datos en la mano y viendo los precios de salida, el Bolt va a dejar atrás al i3 (¿y como va a reaccionar BMW? No puedes volver a mejorar batería tan rápido, y no creo que bajen el precio).

    Y falta por ver que hará Nissan (si es que dan datos concretos alguna vez). Se lo han puesto a huevo para dejar, con una nueva actualización del Leaf, al eléctrico de los de Múnich «en la cuneta».

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  12. Yo creo que los coches eléctricos no deben rivalizar entre ellos, sino con los de combustión. Cada modelo ofrece unas prestaciones distintas y nosotros debemos escoger cual de ellos se adapta mejor al uso que le vamos a dar. Mi I3 tiene una batería pequeña y ligera, con la que consigues un consumo bajísimo en ciudad, pero se queda corta para salir a la autopista. Seguro que el Bolt con su batería de 60 kwh te permitirá salir a la carretera con más confianza, pero en ciudad no podrá alcanzar la eficiencia del BMW , cuya batería pesa menos de la mitad.

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