¿Cuánto puede durar un coche eléctrico?

Es una pregunta que pocas personas o empresas se hacen a la hora de afrontar la compra de un coche eléctrico. Su vida útil. Hasta ahora el mercado se ha regido por unos sistemas de combustión interna que normalmente se sustituían antes de que empezasen a dar problemas, y la devaluación castigase en exceso su valor residual. En el caso de Estados Unidos la media es de 11.6 años, mientras que en España la última estadística que hemos encontrado es de 2013 y marca 14.5 años. Una cifra que casi duplica los números de antes de la crisis cuando se cambiaba de coche cada 7 u 8 años.

Esto nos indicaría que tanto en Norteamérica como en España, el cambio de un coche de media se produce a los 12 años. Pero ¿qué pasará con los coches eléctricos?.

Esta es una pregunta que muchos se hace, y que de momento sólo tiene respuestas teóricas, salvo alguna excepción. Una duración que principalmente está ligada a la batería. Un elemento que cuenta con una vida útil marcada por las cargas y descargas, así como las condiciones climatológicas de la zona en la que se mueva el vehículo. Cuanto más calor, peor.

El modelo eléctrico moderno con más tiempo en el mercado es el Nissan LEAF. Como recordamos, la primera generación llegó al mercado a finales de 2010, por lo que las unidades más antiguas apenas llegan a los 7 años. También hay que añadir que el LEAF de primera generación contaba con algunos problemas en su batería. Una química que no se llevaba nada bien con el calor, y que ha supuesto un desgaste en algunos casos demasiado acelerado.

Algo que sobre el papel se ha solucionado con la revisión que elevaba la capacidad a los 30 kWh, y que añadía una química mejorada más resistente.

Podemos tomar como ejemplo la nueva generación del nuevo LEAF, que contará con esta nueva química, y una batería de 40 kWh. Su refrigeración sigue siendo por aire forzado, por lo que su duración no será comparable a un pack con refrigeración por líquido. Pero nos puede servir de ejemplo.

Según los datos de degradación (datos de la versión 30) después de 8 años, y 160.000 kilómetros (20.000 kms/año) el pack del LEAF debería mantener en torno al 70% de capacidad. Algo que supondría para la nueva generación contar con unos 28 kWh, lo que debería dar como resultado una autonomía bajo el ciclo europeo de unos 264 kilómetros. Una cifra que permitiría a su propietario seguir disfrutando de un modelo con una autonomía bastante generosa.

Lo más importante es que las curvas de degradación de los diferentes modelos, muestran que según pasan los kilómetros, la degradación se va atenuando. Algo que en el caso del LEAF 30 comienza cuando el pack llega a un 70% de capacidad. Esto quiere decir que en los siguientes 160.000 kilómetros, otros 8 años, la pérdida de capacidad será menor que en la primera fase.

Podemos pensar en una cifra de un 10% teórico. Y esto un escenario negativo, ya que podemos recordar que Roberto, el taxista de Valladolid, acaba de llegar a los 300.000 kilómetros con su LEAF de primera generación. Un tiempo donde ha visto perder un 40% la capacidad de su batería.

Por lo tanto una batería del LEAF de nueva generación después de unos 16 años, o 300.000 kilómetros, no debería bajar de un 40% de pérdida, lo que supondría disponer todavía de unos 24 kWh. Curiosamente la misma cifra que contaba el primer LEAF a estrenar. Una cifra con la que lograba hacer unos 160 kilómetros bajo el ciclo NEDC, o unos 117 kilómetros bajo el ciclo EPA.

Momento en el que salvo algún fallo mecánico, o desgaste extremo, el vehículo podrá seguir circulando sin más problemas que la pérdida de autonomía. Y todo sin los problemas asociados a las mecánicas de combustión, que con el paso de los kilómetros y los años se vuelven cada vez más delicadas, y el paso por el taller para reparaciones cada vez más habitual.

Esto nos lleva a pensar sobre aspectos como las opciones comerciales de flotas, principalmente públicas. Unas flotas que habitualmente acuden a los sistemas de renting o leasing para la adquisición de sus vehículos. Un formato con bastante sentido en el caso de los modelos con motor de combustión, pero que como vemos con la nueva generación de coches eléctricos obligará a los responsables a replantearse qué opción es la más adecuada. Y es que si un coche eléctrico es capaz de mantenerse en servicio más de 20 años, sin duda la compra sería la opción más lógica.

Y es que incluso cuando la batería pierda capacidad hasta un nivel que no cumpla las necesidades de su propietario, entonces siempre queda la posibilidad de cambiar la propia batería por un pack nuevo. Algo que le dará nueva vida al vehículo. Una operación que además hablamos de un plazo bastante largo, por lo que incluso un modelo actual podrá acceder a una sustitución mucho más económica gracias a la bajada del precio del kWh en los próximos años.

No olvidemos que el cálculo lo hemos hecho con un modelo de la actual generación, con sus 40 kWh. Si hablamos de los nuevos modelos que llegarán con baterías de 60 o más kWh, incluso con baterías refrigeradas por líquido, entonces la vida útil con una autonomía más que destacable llegaría a cifras más generosas todavía, y con ello, se podría alargar incluso más su uso.

Relacionadas

• Vida y muerte de una batería de ion-litio (parte I)
• Vida y muerte de una batería de ion-litio (parte II)
• Vida y muerte de una batería de ion-litio (parte III)