¿Qué configuración es mejor para un coche eléctrico: tracción delantera o trasera?

¿Qué configuración es mejor para un coche eléctrico: tracción delantera o trasera?


Los automóviles pueden presentar tres configuraciones diferentes según cuáles sean sus ruedas motrices. Cuando las ruedas que impulsan al vehículo son las anteriores, el coche es tracción delantera, mientras que cuando son las posteriores, es tracción trasera. Si las cuatro ruedas son motrices, estaríamos hablando de un coche con tracción total o integral (4×4).

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La mayoría de los coches son tracción delantera, mientras que la segunda configuración más usual es la tracción trasera. La tracción total está reservada en general a vehículos con ciertas aptitudes camperas, de gran potencia, deportivos, de lujo… aunque también se pueden encontrar coches normales dotados de tracción integral, como es el caso de los Subaru Impreza o SEAT Leon 4Drive.

La tracción delantera fue una configuración mecánica popularizada por el mítico Citroën Traction Avant (conocido en España como Citroën «Pato» u 11 Ligero), un vanguardista modelo de 1934 que llevó a la producción en gran serie este avance que ya había sido visto con anterioridad en modelos como el Tracta de 1927. Otro gran hito de la tracción delantera fue la aparición del Mini en 1959, que pasó a montar el motor en posición transversal para ahorrar espacio respecto a uno longitudinal.

La tracción delantera ha sido adoptada de forma masiva por la mayoría de fabricantes gracias entre otras cosas a su mayor sencillez y menor coste. La tracción trasera, asociada a día de hoy a coches de planteamiento deportivo como los BMW, cuenta con varias desventajas. Por ejemplo, en coches con motor delantero, implica la existencia de un árbol de transmisión que atraviesa todo el coche y resta mucho espacio interior, mientras que en los vehículos con motor trasero («todo atrás», como el SEAT 600 o el Volkswagen Beetle clásico), había demasiado peso en la parte trasera, lo que dificultaba el control de la dirección. Sin embargo, es perfecta para los motores centrales (configuración de superdeportivos como el Ferrari 488 GTB).

Con motores de combustión, la tracción delantera destaca por su sencillez, bajo coste y mayor espacio interior, mientras que la tracción trasera lo hace por su mayor dinamismo y aceleración consecuencia de la relación de fuerzas y la distribución de las masas del vehículo. Además, la ausencia de palieres en las ruedas delanteras permite mejorar la maniobrabilidad, pues giran más grados. Sin embargo, ¿qué ocurre con los coches eléctricos?

Los motores eléctricos apenas ocupan espacio y son muy ligeros, al contrario que los de combustión. Por lo tanto, si se quiere tener un coche de tracción trasera, se puede colocar el motor bajo el piso del maletero, sin robar espacio al habitáculo. Respecto a un coche de combustión de motor delantero y tracción trasera, nos ahorraremos el espacio en el vano delantero destinado a un motor longitudinal, así como el voluminoso árbol de transmisión.

En el caso de los coches de tracción delantera, podremos hacer el morro del coche más corto, así como aprovechar el espacio disponible para crear un segundo maletero, pues el motor eléctrico es muy pequeño comparado con uno de combustión.

Precisamente, esta facilidad para instalar motores eléctricos sin que roben espacio es la que permite a marcas como Tesla o Jaguar conseguir de forma sencilla y asequible modelos con tracción total, simplemente utilizando un motor en cada eje. Sin embargo, el uso de dos motores seguirá sin estar estandarizado entre los coches eléctricos más asequibles, que serán tracción delantera o total.

El futuro Renault ZOE será un compacto con motor y tracción delanteras, mientras que el Volkswagen I.D. apostará por motor y tracción traseros. Ambos modelos llegarán al mercado a finales del año 2019. ¿Qué opción será mejor?

Su configuración «todo atrás» permitirá al Volkswagen adelantar todo el habitáculo, ganando espacio a la sección frontal del coche. A nivel dinámico, tendrá reacciones más deportivas, una aceleración más contundente por cuestiones de motricidad, y será más maniobrable en ciudad. El Renault será más sencillo de conducir, y si bien no se podrá ganar tanto espacio a la sección delantera, también será más espacioso que un coche de combustión gracias al pequeño tamaño del motor eléctrico.

Podemos concluir que ambas opciones serán igual de válidas dependiendo de lo que busque cada usuario. La tracción delantera nos brindará un comportamiento tranquilo y sencillo, y la trasera uno más dinámico y ágil, siendo ambas opciones igual de buenas a nivel de espacio interior gracias al pequeño tamaño de los motores eléctricos.


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37 comentarios en “¿Qué configuración es mejor para un coche eléctrico: tracción delantera o trasera?”

  1. En el artículo se habla solo del moto, olvidándose de todas las otras partes necesarias para el funcionamiento del coche.
    Aire acondicionado, electrónica, radiadores y sistema de refrigeración.
    Todo eso, aunque poco, pero ocupa espacio.
    Además hay que tener en cuenta las secciones de amortiguación de impacto, que hace que el habitáculo no esté sobre las ruedas delanteras, estará por detras, además porque las ruedas quitan mucho espacio interior.
    El final, para diseñar un coche, será más o menos igual donde montan el motor.
    Va a ser más una cuestión de marketing (volver a los orígenes de VW o hacemos coche de propulsión de BMW) que una exigencia técnica real.
    Lo que si es cierto es que tendrán una mayor libertad a la hora de diseñar coches, normativas mediante.. 😉

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    • En serio crees que el morro de un vehiculo EV tenga que ser un 1/3 del tamaño total….lo van a dejar en 1/4 o 1/5. Que no van a montar un diesel de 2000 cc, el espacio para las personas y maletero….fijate en el ID y te daras cuenta,.

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      • Fijate en el Model S y 3 y me cuentas.
        Además no confundas morro con donde está el inicio del parabrisas.
        Lo que no van a hacer es que te sientes entre las ruedas delanteras.

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        • Fijate en el model 3 y bmw serie 3, hay diferencias? aparte del maletero que lleva el model 3. Otra cosa es que por ser una berlina, quede mejor un morro de 2 metros….pero necesario, no es

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          • El morro largo tiene su función no solo para el motor, sino para poder meter la estructura de deformación progresiva, vital para aumentar las posibilidades de supervivencia en caso de accidente

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            • Completamente de acuerdo, pero realmente hace falta tanto como en un ICE?, yo creo que el ID pasara perfectamente las pruebas euroncap con nota.

            • Como dices arriba, seguro que el ID pasará los test.
              Como muchos coches de combustión con morro pequeño, tipo el Twingo, el Smart, el Espace, el Picasso, el Scenic, el Aygo….
              Tu pones como ejemplo el BMW serie 3, que es de los pocos modelos que sigue teniendo motor longitudinal y tracción trasera, que ds una decisión de la marca, que te obliga a tener ese morro largo. Sumamos que tienen el parabrisas muy vertical para acentuar el morro y ya.
              La mayoría de coches no tienen un morro «tan» largo.
              Y por supuesto que un EV podrá tener un morro más pequeño, si los diseñadores quieren, cuando quieren te sacan un morro co.o el del Model S, ya me dirás para que sirve semejante morro.
              Eso sí, el diseño es muy elegante, justamente por ese morro.
              Pero yo insisto, la cabina siempre irá detrás de las ruedas, de consecuencia podrás poner el motor alli sin restar espacio a la cabina.
              Otra cosa que te olvidas es que la mayoría de los motores, al integrar la electrónica en el motor, son más voluminosos y no siempre pueden ir en el eje.
              El diseño del motor de Tesla, con la electrónica an línea con el motor, como si fuera otro motor, ds posible gracias al enorme ancho del coche, de casi 2 metros.
              Algo así no puedes montarlo en coches más compactos.
              O separas la electronica o la pones arriba, como el Zoe o el Leaf, y entonces sigues teniendo un motor con cierto volumen.
              En BMW no sé como lo han solucionado, porque ellos tienen el motor atrás.
              Habrá que esperar que la electronoca se vuelva más pequeña.

    • +1 exacto, lo mejor serían 2 motores que trabajaran de manera inteligente, dependiendo del terreno, la potencia… además se podría, poner motores más pequeños con consumos inferiores, y con un reparto de pesos más equilibrado, además serían más eficientes en todo tipo de usos, (Ciudad, carretera, mal tiempo…), creo que es mejor 2 motores de 100cv, que uno de 200cv, ya que cuando no haya necesidad de potencia puede incluso funcionar uno solo.

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  2. No voy a cambiar de opiñón.
    La total con cuatro motores en rueda. Si son ruedas grandes con motores livianos de moto y velocidad moderada de 140 km /h no habrá problema de inestabilidad.
    Un saludo.

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    • Estoy de acuerdo, sabemos los inconvenientes, no es la solución para un deportivo, pero cuantos de nosotros vamos a un circuito a luchar contra el crono.
      Un motor por rueda, en la rueda, o transmisión directa es la solución mas sencilla y eficaz donde necesitamos un 4X4. Y nos quitamos de enmedio el diferencial mecanico y la reductora.

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      • Este sistema no solo daría tracción óptima ( sin necesidad de un todoterreno histórico), sinó también mejor recuperación al frenar.
        Este trabajo de repartir la fuerza entre 4 ruedas, lo hace una electrónica sin ningún problema.
        Puedes hacer una prueba con tus niños, para que aprendan:
        Coje 2 motores de juguete, conéctalos en serie con una batería . . . . . .cuando frenas uno con el dedo, el otro va mas rapido y viceversa. Yá tienes un diferencial.

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    • Cuando estaba leyendo el artículo estaba pensando en los motores en la rueda. Como bien dices en los 4, si falla uno, funcionan los otros tres.

      Creo que la siguiente evolución en los coches eléctricos es esa, motores en las ruedas, dónde la configuración del coche cambiará para dar mas habitáculo, si se están haciendo investigaciones al respecto y creo que por el 2020 lo veremos en micro-autobuses, creo que sería la mejor evolución

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    • La complejidad de adaptar los motores a rueda, cosa que no hacen en el Roadster V2 no la tenéis en cuenta.

      Soportar todos los problemas de las carreteras, climatología y suciedad con motores en rueda no sale nada barato para los fabricantes y distribuidores.

      Y ya no hablemos de los cambios estructurales en la amortiguación y el dinamismo de los vehículos.

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      • Tengo un scooter eléctrico, que yá cumple 6 años y el motor sigue como nuevo, ni se ensucia.
        Costó 1200 .-€
        ¿ Cual es el problema de adaptarlo a un coche?

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  3. Escuchar hablar de ‘tracción trasera’ es como escuchar ‘jugar en bolsa’. Se entiende, pero no es lo correcto.
    Estoy seguro que los comentarios previos lo han hecho sin querer, pero han corregido todo este artículo nombrando la propulsión.

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  4. Hay muchas cuestiones dinámicas a tener en cuenta, hablando con más precisión termodinámicas – energía/ movimiento-.
    En un térmico la energía cinética a disipar en la frenada, la retención bajando un puerto, etc. se desperdicia en forma de calor, mientras que en un eléctrico se aprovecha una buena parte de ella en recargar batería para luego reaprovecharla.
    Y este es el quid de la cuestión, porque el eje delantero de un coche aprovecha mucho mejor esa energía que el trasero sin comprometer la estabilidad en la trayectoria, ya sea rectilínea o curvilínea, del vehículo.
    Mientras, en aceleración es al revés, el eje trasero tracciona mucho mejor que el delantero.
    Por tanto, dada la menor complicación técnica de un 4×4 eléctrico respecto de uno de combustión, sin dudarlo, un buen eléctrico ha de ser 4×4, al menos a partir de un precio de unos 40 000 €, con la ventaja adicional de poder disponer de 2 relaciones de transmisión diferentes para mejorar el rendimiento en autopista.

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    • De acuerdo. Pero entonces para modelos <40k €, que deberían ser la mayoría en un futuro, la mejor opción sería motor delantero para aprovechar la frenada regenerativa y aumentar la eficiencia sin sacrificar la dinámica.

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    • propulsión
      1. f. Acción y efecto de propulsar.

      propulsión a chorro

      1. f. Procedimiento empleado para que un avión, proyectil, cohete, etc., avance en el espacio, por efecto de la reacción producida por la descarga de un fluido que es expulsado a gran velocidad por la parte posterior.

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      • propulsar [Conjugar el verbo propulsar]

        Del lat. propulsāre.

        1. tr. Impeler hacia delante.
        ———
        impeler [Conjugar el verbo impeler]

        Del lat. impellĕre.

        1. tr. impulsar.

        —–

        impulsar [Conjugar el verbo impulsar]

        Del lat. tardío impulsāre.

        1. tr. Dar empuje para producir movimiento.

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  5. Que no se nos olvide para que estamos haciendo un VE.
    ¿Para fardar? noooo, estamos haciéndolo para salvar el planeta. Así que obviamente primero tracción integral, segundo tracción delantera y ya por último tracción trasera si no queda más remedio.
    ¿Por qué? Pues por la frenada regenerativa, el eje delantero es el que más frena, así que debe de llevar si o si un sistema de recuperación de energía. Así salvamos el planeta y no quemamos tanta pastilla de freno.

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    • Entonces mejor tracción delantera primero ¿no? Un solo motor supone menos recursos materiales (y energéticos) y menor coste que dos. En todo caso, dos motores para modelos premium caros con mejores prestaciones.

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    • Creo que es al revés. Según tengo entendido, el sistema de tracción es aquel que mueve el coche tirando o traccionando desde las ruedas delanteras. Todo el chasis está traccionado (como si tirásemos de una cuerda desde delante, como los coches de caballos -los caballos tiran de todo el conjunto, generando esfuerzos de tracción-).

      La «propulsión» actúa al revés: empuja desde atrás y comprime todo el chasis (como cuando empujas el carro de la compra en un supermecado, pero con bastante más fuerza, creando esfuerzos de compresión).

      Por eso los chasis de ambos sistemas son bastante diferentes (el de «propulsión», o «compresión», debería ser a priori más rígido para soportar compresiones que ejerce el tren posterior sobre el conjunto del coche).

      Puede que esté equivocado , pero no me negarás que la justificación que me he inventado suena convincente 😉

      Por otro lado, totalmente de acuerdo con usar tracción integral en los eléctricos (al fin y al cabo los motores elécricos son mucho más económicos).

      Saludos!

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  6. Existe además una limitación teórica y práctica en el límite de la potencia que puede ser “usable” en un tracción delantera, que se sitúa, dependiendo del tipo de vehículo entre 200 CV y 300 CV, por encima de esas potencias existen muchas pérdidas de motricidad

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  7. INSISTO . . . . . . .solo hay PROPULSIÓN, porque habeis hecho el cálculo sin pensar en los neumáticos.
    Son los que realmente hacen el contacto con la carretera y necesitan la MÍNIMA fricción.
    Solamente se consigue con un motor en cada rueda.( Lo mejor sería un triciclo, pero yá se que no nos podríamos acostumbrar a algo tán ridiculo).
    Si nos damos cuenta, que la «Modernidad» ha sido formada por normas de negocio, tenemos que formar la » POSTMODERNIDAD» buscando normas, que formó por ejemplo la biónica.
    Una mosca, un pájaro y hasta un elefante no pesan más de lo que transportan.
    La norma, no tan nueva, para vehículos es, que no deben pesar más que el doble de lo que transportan.
    El resultado podría ser una minifurgoneta con paneles en el morro y techo, 4 motores de 1k en cada rueda, baterías para autonomía de 100 km y 1000 .- € de soborno para la ITV.

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  8. Creo que hay un herror de planteamiento, no existe una configuración mejor que las otras.
    Depende de las necesidades, o de las prestaciones que queramos alcanzar.

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