Audi e-tron: un SUV con más de 400 kilómetros de autonomía desde 82.400 euros

Tras meses de adelantos, Audi finalmente ha revelado su primer coche eléctrico de nueva generación, el e-tron (conocido anteriormente como e-tron Quattro). Un SUV de 4,90 metros de largo (segmento E) cuyas primeras unidades comenzarán a entregarse a finales de este mismo año a los primeros reservistas y cuyo precio en España ya se ha anunciado: desde 82.400 euros, un precio similar al del más pequeño Jaguar I-Pace.

El Audi e-tron tiene una atractiva carrocería de diseño muy similar a otros modelos Audi: mantiene la clásica parrilla Singleframe de los modelos de combustión, si bien está cegada casi por completo, y tiene una estética agradable y poco estridente que los amantes de la discreción agradecerán frente al diseño llamativo de modelos como el Jaguar I-Pace o el Tesla Model X. El coeficiente aerodinámico es de 0,28, que baja a 0,27 si sustituimos los espejos retrovisores por las cámaras opcionales.

Por dentro, se repite la tónica del exterior. El e-tron tiene un diseño muy similar a otros modelos de Audi, con una distribución en tres alturas protagonizada por tres pantallas full HD: una tras el volante a modo de panel de instrumentos, otra en posición central (10,1 pulgadas) para controlar el sistema de infoentretenimiento con navegador entre otras cosas, y una última (8,6 pulgadas) para regular el climatizador.

Sus acabados parecen estar realmente cuidados (como es la tónica general en Audi), ofrecerá 5 amplias plazas (tiene un gran espacio longitudinal y carece de túnel central), y su maletero será de 660 litros (bajo el capó delantero ofrece un segundo espacio de carga mucho más pequeño, probablemente destinado a los cables de carga).

El modelo dispone de tracción total inteligente Quattro gracias al uso de un motor eléctrico asíncrono por eje, lo cual le da una potencia de 408 cv  y un par de 664 Nm en total. En el modo de conducción estándar (modo D) tiene 360 cv y hace el 0 a 100 km/h en 6,6 segundos, pero conectando el modo S podemos acceder durante 8 segundos a los anteriormente citados 408 cv, bajando la aceleración a 5,7 segundos (una cifra por otro lado inferior a las conseguidas por el Tesla Model X, el Mercedes-Benz EQC  o el Jaguar I-Pace).

La autonomía anunciada por el fabricante es de más de 400 km bajo el nuevo ciclo de homologación WLTP, si bien por el momento no han conseguido la cifra final y sólo dan una aproximación. Tampoco han anunciado la autonomía bajo el realista ciclo de homologación americano EPA. La autonomía a priori se queda algo corta si tenemos en cuenta que la batería llega a los 95 kWh de capacidad (36 módulos con celdas en forma de bolsa, probablemente de LG Chem, si bien este punto está por confirmar).

Esta batería, situada en los bajos, cuenta con refrigeración líquida: cada módulo está sellado y encapsulado en una estructura de aluminio para no propagar anomalías térmicas, y se usa un gel térmicamente conductivo bajo cada celda para realizar la transferencia de calor con el sistema de refrigeración, una solución especialmente eficaz.

El pack pesa 700 kg y mide 2,28 metros de largo, 1,63 metros de ancho y 0,34 metros de alto, y cuenta con una estructura de choque integrada que ha sido diseñada para disipar la energía de una colisión alrededor de los módulos de la batería, lo que aumenta enormemente la seguridad.

El e-tron es el primer coche eléctrico de producción capaz de cargar a una potencia de 150 kW (conector CCS Combo), lo que le permitirá cargarse al 80% en unos 30 minutos en estaciones de carga de por ejemplo la red IONITY. El cargador interno del coche será por su parte de 11 kW, si bien de forma opcional se podrá llegar a los 22 kW.

El coche presenta una potente frenada regenerativa (220 kW) capaz de frenar el coche y permitir la conducción de un pedal (las desaceleraciones pueden llegar a los 0,3 G). Los tres niveles de regeneración pueden regularse con unas levas situadas tras el volante. Los frenos hidráulicos por su parte (seis pistones delante, uno detrás) cuentan con un sistema que elimina la conexión directa entre el pedal y el circuito hidráulico. La bomba electrohidráulica actúa el doble de rápido que una normal, lo que permite separar más las pinzas de los frenos, reducir las pérdidas por rozamiento y recortar la distancia de frenado en un 20%.

A nivel tecnológico, podemos destacar el uso de unas cámaras a modo de retrovisores en los países en los que sea legal (las imágenes se muestran en el interior con unas pantallas OLED); una suspensión neumática con amortiguadores adaptativos de dureza variable y altura regulable a tres niveles (17 cm estándar, 22 cm posición alta, 15 cm posición baja); una app que nos permite abrir o cerrar el coche y controlar la carga; faros Matrix LED; una bomba de calor para la climatización…

Sin embargo, no cuenta con el sistema de conducción autónoma de nivel 3 (Traffic Jam Pilot) presente en el A8, quedándose en un nivel 2. Su hardware de conducción autónoma está formado por cinco radares, seis cámaras, doce sensores ultrasónicos y un sensor LiDAR, por lo que en el futuro podríamos ver una actualización que vaya un paso más allá de las características actuales.

Fuente | Audi