Prueba Tesla Model S 100D. Redefiniendo el automóvil americano con 548 kilómetros de autonomía eléctrica

Pocas cosas reflejan tan bien las diferencias culturales existentes entre Estados Unidos y Europa como el automóvil. Embellecidos por la magia de Hollywood, los coches americanos siempre han sido vistos por los europeos como exóticos modelos de gran tamaño y potencia, pero dotados de unos chasis y acabados por detrás de lo que espera un consumidor del viejo continente.

Sin embargo, la concepción que tienen en Norteamérica del automóvil va más allá de su simple uso como una herramienta de transporte. Allí, un coche es un símbolo de libertad, pues es un país de distancias enormes y con unas infraestructuras de transporte público realmente ineficientes fuera de zonas como Nueva York. Por ello, el coche se hace necesario para la inmensa mayoría de desplazamientos.

Durante décadas, los designios de la industria automovilística estadounidense han sido dirigidos por las Big Three de Detroit: Ford, General Motors y Chrysler. Tres poderosos grupos que han marcado las pautas de un mercado en el que triunfan capaces pick-ups como la Ford-F150, enormes SUV como el Dodge Durango, o imponentes sedán como el Chevrolet Impala.

Sin embargo, hace unos pocos años surgió en la otra punta del país una cuarta compañía que ahora busca redefinir el concepto de lo que es un automóvil americano, adaptándolo a unos tiempos en los que la tecnología se ha convertido en un elemento fundamental de la vida diaria y en los que el cambio climático ha condenado a la desaparición a los grandes bloques de alta cilindrada y elevado consumo de gasolina.

Tesla nació en California para enfrentarse al orden establecido desde Míchigan, y en unos pocos años ha experimentado un ascenso meteórico que ha culminado con el Model 3 convirtiéndose en el sedán americano más vendido del país: a día de hoy sólo es superado por las japonesas Toyota y Honda con sus modelos Corolla, Camry, Civic y Accord. Todo un logro teniendo en cuenta que el fabricante sureño sólo produce coches 100% eléctricos.

A pesar de que la historia de Tesla comenzó con el Roadster, un exclusivo deportivo eléctrico basado en el Lotus Elise, lo cierto es que el primer desarrollo propio de la marca fue el Model S, modelo sobre el que Tesla ha cimentado su fama. Un vehículo clave para entender la historia reciente del coche eléctrico, pues gracias a su atractivo diseño, altas prestaciones, amplia autonomía y vanguardista arsenal tecnológico ha conseguido convertir la movilidad eléctrica en algo atractivo para el gran público.

Aún llevando en el mercado desde el año 2012, el Tesla Model S se mantiene plenamente vigente gracias al restyling que sufrió en el año 2016. ¿Es este modelo la evolución definitiva del automóvil americano? Acompañadnos para descubrirlo.

Prueba Tesla Model S 100D: americano de traje inglés

Lo cierto es que el Tesla Model S no tiene el aspecto típico de un coche estadounidense. Frente a las líneas musculosas y brutas de modelos como el Dodge Charger, el Chrysler 300C o el Ford Taurus, el californiano apuesta por una estética grácil y elegante que recuerda a la de un coche inglés: su frontal y su línea lateral evocan a un Aston Martin, mientras que la trasera se da un aire a la del anterior Jaguar XF.

Aparcado junto a un precioso Ford Mustang Fastback de 1967, para muchos la quintaesencia del automóvil americano, lo cierto es que nuestro Model S 100D azul parece una discreta nave espacial que busca diferenciarse de los poderosos diseños que han lucido durante décadas los modelos engendrados en Estados Unidos. En un mercado en el que cada vez se estilan más los coches recargados con falsos adimentos aerodinámicos y grandes tomas de aire cegadas, se agradece la contención estética de la berlina californiana, que ya es para muchos un clásico contemporáneo.

Los bonitos faros rasgados, ahora con tecnología full LED, tienen una atractiva firma lumínica que casa a la perfección con la discreta agresividad de su frontal desprovisto de parrilla: sobre la toma de aire inferior sólo encontramos la matrícula y una bigotera dentro de la cual está enmarcado el logotipo de la marca. El largo capó por su parte ayuda a crear una línea lateral equilibrada pero llamativa. El Model S dispone de una silueta de dos volúmenes en la que destacan la fluida línea de las ventanillas, rodeadas por un cerco metálico, y los tiradores de las puertas escamoteables (se despliegan automáticamente al acercarnos al coche).

En la trasera encontramos un portón, algo poco visto entre las berlinas ejecutivas del segmento E, que suelen apostar por una configuración sedán, de corte más señorial. Sin embargo, el Model S consigue con ello una estética más deportiva. Gracias a sus trabajadas proporciones (ausencia de un tercer volumen y una gran anchura) el coche disimula su longitud de 4,98 metros, pareciendo incluso algo más corto que rivales más pequeños como el Audi A6.

La moldura cromada que atraviesa la trasera hasta los pilotos, el portón acabado en forma de spoiler y los «hombros» esculpidos rematan un diseño deportivo a la par que elegante, sencillo y atemporal. En definitiva, se le pueden sacar pocos defectos en el apartado estético a una de las más destacadas creaciones de Franz von Holzhausen, actual Diseñador Jefe de Tesla.

Minimalismo práctico y calidad mejorable en un interior vanguardista

El minimalismo del exterior se eleva a la enésima potencia en el interior, que tras seis años sigue siendo igual de impactante que cuando se presentó: desprovisto de botones (sólo encontramos el del warning y el de la guantera), el salpicadero del Model S está presidido por una enorme pantalla táctil de 17 pulgadas en formato vertical desde la cual se controlan la inmensa mayoría de funciones del coche. En líneas generales, el habitáculo recuerda a la estética que siguen los fabricantes de dispositivos electrónicos como Apple, de diseño sencillo pero atractivo.

La pantalla tiene una respuesta instantánea y no presenta lag, algo por otro lado indispensable si tenemos en cuenta que la mayor parte de los controles del coche se localizan en ella. En su zona inferior siempre encontraremos fijos los mandos del climatizador, el cual a pesar de no tener botones físicos se maneja de forma cómoda gracias al intuitivo diseño de la interfaz.

En la esquina inferior izquierda se localiza el menú desplegable con los controles del coche y la configuración de diferentes elementos. Desde él podemos modificar infinidad de parámetros: conectar las ayudas a la conducción, elegir nuestras preferencias para las unidades, abrir los maleteros sin tener que salir del coche, controlar el techo solar opcional, ver los datos de nuestros trayectos, configurar la respuesta de la dirección…

En la zona superior de la pantalla encontramos los principales submenús: música (el coche incluye una cuenta de Spotify Premium, además de la radio y la música de nuestro smartphone), navegador, calendario, consumo energético, Internet, cámara de marcha atrás (de gran calidad visual) y teléfono. Podemos tener dos de estos submenús abiertos a la vez en la pantalla, que quedará dividida en dos mitades, así como visualizar uno solo a pantalla completa. Encima de esta hilera de submenús encontramos algunas funciones más, como el botón para desbloquear las puertas o la información del estado de la carga.

Tras el volante encontramos un segundo display a modo de instrumentación dividido en tres secciones: en el centro podemos leer la velocidad y avisos de seguridad (la presencia de otros coches en el carril, nuestra distancia respecto a los objetos que rodean el coche cuando aparcamos…), a la izquierda la autonomía, los datos del sistema multimedia y las indicaciones del navegador, y a la derecha el consumo y una serie de controles que podemos manejar con los mandos del volante sin tener que recurrir a la pantalla central (la apertura del techo solar, por ejemplo).

En la columna de dirección hay cuatro palancas: una a la derecha, que es la que utilizaremos para poner el coche en modo D (avanzar), R (marcha atrás), N (neutro) o P (parking); y otras tres a la izquierda: la de más arriba sirve para controlar las luces y los limpiaparabrisas de forma manual (ambos son automáticos), la de en medio para regular el volante en altura y profundidad, y la inferior para conectar y regular el control de crucero adaptativo y el Autopilot.

El Model S equipa desde hace poco de serie el Interior Premium, que incluye asientos calefactados en ambas filas, un equipo de sonido especial y un filtro EPA a prueba de ataques biológicos. El esquema cromático de nuestra unidad era verdaderamente bonito (Crema Premium, 3.500 euros): la plancha superior estaba forrada en cuero oscuro, el techo en alcántara, la zona inferior en cuero color crema a juego con la moqueta (extremadamente fácil de manchar con los zapatos), y el salpicadero contaba con molduras de madera de roble. A destacar agradables detalles como las dobles costuras de la tapicería.

Los asientos delanteros regulables eléctricamente (con ajuste lumbar) son muy confortables y recogen bien el cuerpo. La fila trasera es espaciosa en cuanto al espacio disponible para las piernas, algo que contrarresta el hecho de que el piso sea relativamente alto, pues permite estirar las piernas y no ir con las rodillas demasiado elevadas. Sin embargo, la altura es un poco justa, y si bien el piso plano facilita el uso de la plaza central, la anchura no es la ideal para que viajen tres adultos en trayectos largos.

Gracias a su plataforma de tipo skateboard (baterías planas en los bajos y sendos motores eléctricos en los ejes), el coche dispone de dos maleteros: un pequeño espacio delantero de 59 litros ideal para dejar el abrigo o la compra, y una auténtica cueva de 745 litros atrás, a la que se accede a través de un amplio portón de apertura eléctrica y que cuenta con un práctico doble fondo.

Debo destacar que si bien el coche ofrece una consola central con múltiples huecos portaobjetos (uno para el móvil y la cartera bajo la pantalla, una trampilla para bebidas y objetos más voluminosos, un espacio para dejar las llaves y cargar el móvil, y dos posavasos bajo el reposabrazos) y una guantera de capacidad aceptable, me parece un error no haber puesto bolsillos en los paneles de las puertas, algo que echarán en falta sobretodo los pasajeros de la segunda fila.

Una de las críticas más comunes que se suele hacer a los vehículos Tesla es la relativa a la baja calidad en el ensamblaje de sus coches, algo que por otro lado tampoco sorprende siendo una marca que lleva tan poco tiempo fabricando vehículos. Sin embargo, lo cierto es que he encontrado fallos de acabado que me parecen difíciles de entender en un coche de 128.000 euros que lleva ya la friolera de seis años en producción.

Es cierto que el Model S ha mejorado respecto a las primeras unidades que fueron lanzadas al mercado en 2012/2013. A primera vista, la calidad no es mala: los materiales son agradables (el hecho de que todos los plásticos estén forrados en cuero ayuda), y las piezas no crujen al apretarlas. Sin embargo, algunas tolerancias (el hueco entre dos piezas) son realmente grandes: entre el pilar B y el panel de la puerta delantera cabía perfectamente mi mano, algo que no he visto en ningún otro coche del mercado hasta el momento.

Además, al pasar sobre badenes a veces aparecían ruidos parásitos procedentes de algunas piezas del salpicadero, y las ventanillas traseras no terminaban de estar bien aisladas, pues producían cierto ruido aerodinámico (la insonorización del coche no es mala, pero sí mejorable). En definitiva, creo que su calidad de construcción sin ser mala no es todo lo buena que debiera, y si bien es algo que probablemente no moleste a la mayoría de usuarios, sí que es cierto que es una asignatura pendiente para la marca.

Una ballena rápida como un delfín y ágil como… una ballena

Creo que no pillo a nadie por sorpresa si digo que los Tesla son coches rápidos. Muy rápidos, de hecho. Con una potencia total de de 423 cv y un par de 660 Nm gracias a sus dos motores eléctricos, el Model S 100D consigue hacer el 0 a 100 km/h en apenas 3,8 segundos, estando limitada su velocidad punta a 250 km/h.

En cuanto pisas el acelerador, se nota que el coche tiene una motricidad a la altura de su potencia: es capaz de salir disparado como un obús en cualquier situación sin perder tracción, gracias entre otras cosas a los controles electrónicos y a su configuración 4×4. El empuje de los motores no decae con la velocidad, y el coche siempre está preparado para pegarte al asiento con violencia si así lo demandas.

Sí, el Model S es definitivamente un coche rápido… pero no es un coche deportivo, ni por asomo. A pesar de que su aceleración está a la altura de la de auténticos superdeportivos, la cosa cambia cuando llegamos a zonas de curvas. Y es que, siguiendo el estereotipo americano, la berlina ejecutiva de Tesla es un «pisa-rectas» de libro.

El hábitat natural del Model S es la autopista, entorno en el que se desenvuelve de forma plenamente satisfactoria. Sin embargo, en cuanto pasamos a vías secundarias, comienza a mostrarse incómodo. Parte de la culpa la tiene su elevadísimo peso de 2.200 kg, pues a pesar de tener la carrocería de aluminio, el enorme pack de baterías lastra al modelo por completo.

En carreteras de montaña, el Model S vira de forma segura y estable gracias a su bajo centro de gravedad, pero se nota que tiene mucha inercia y presenta una ligera tendencia a «barquear» debido al tarado blando de sus suspensiones. El agarre del coche es muy bueno, pero no es un modelo para ir rápido en este tipo de vías, aunque en su defensa diré que no fue diseñado para ellas. Tampoco lo definiría como un vehículo torpe, pero simplemente sus reacciones invitan a conducir de forma relajada.

La dirección tampoco ayuda demasiado, pues se siente extremadamente artificial: en los modos Estándar y Deportivo, se muestra demasiado blanda e imprecisa, y se nota que el endurecimiento que experimenta con la velocidad es una falsa resistencia mucho menos conseguida que en la mayoría de coches que he probado hasta el momento. Curiosamente, el modo Confort se siente más natural, quizás porque casa mejor con la verdadera naturaleza del coche.

La suspensión neumática por su parte no me ha terminado de convencer. Si bien el hecho de que la altura sea regulable es una gran punto a favor (además, se puede memorizar por GPS en qué zonas queremos que se eleve automáticamente, como en un badén cerca de nuestra casa o a la entrada del garaje), no creo que ofrezca un compromiso entre confort y comportamiento todo lo bueno que debiera.

En autopista el coche es muy confortable, pero cuando el asfalto empeora el confort se resiente un poco. Además, el eje trasero tiende a rebotar demasiado al pasar sobre baches, algo que notarán sobretodo los pasajeros de la segunda fila de asientos. El hecho de que la suspensión sea blanda hace que, como hemos comentado antes, las reacciones del coche no terminen de ser las deseadas en los virajes, pues le cuesta mantener a raya el elevado peso del vehículo.

Los frenos son muy potentes y ofrecen un buen resultado, algo por otro lado muy necesario teniendo en cuenta la masa del Model S. Además, se puede configurar el coche para que ofrezca cierto nivel de retención, lo que permite realizar la conducción de un pedal. Si pisamos a fondo el freno una vez parados, se conectará una suerte de freno de mano (no existe dicho elemento como tal) que hará que el coche se mantenga frenado sin necesidad de seguir pisando el pedal hasta que volvamos a acelerar.

En definitiva, podríamos concluir que el Model S es un coche muy rápido en línea recta que sin embargo no se muestra especialmente dinámico en zonas de curvas. ¿Adolece su chasis de un toque demasiado americano, enfocado a las autopistas? Puede.

Un coche para viajar

Uno de los principales problemas de los coches eléctricos a día de hoy es su autonomía, notablemente inferior a la de los modelos térmicos. Esta diferencia era incluso más acusada a principios de década, cuando el Mitsubishi i-MiEV y las versiones primigenias de los Nissan LEAF, Renault ZOE o Volkswagen e-Golf ofrecían autonomías muy reducidas que los confinaba a un uso casi exclusivamente urbano.

Este no era el caso del Model S: Tesla era consciente de que para conquistar al público estadounidense, acostumbrado a recorrer largas distancias en coche, sus vehículos necesitaban una autonomía muy por encima de lo que estaban ofertando el resto de fabricantes. Por ello, el Model S fue diseñado para alojar unas enormes baterías que han alcanzado su máxima expresión en nuestro 100D: con 100 kWh de capacidad y una autonomía de 539 km bajo el realista ciclo de homologación EPA, es por el momento el coche eléctrico a baterías con mayor autonomía del mercado.

En ciudad, el coche tiene un consumo bastante elevado debido a su peso: unos 18,5 kWh a los 100 km. Esto equivaldría a unos 532 km en condiciones reales; una cifra realmente buena que sin embargo no es tan alta como esperaba, pues normalmente los coches eléctricos suelen tener una autonomía muy superior a la oficial en ciudad.

En autopista a 100 km/h el consumo es curiosamente algo más bajo: con una media de 18 kWh a los 100 km (concretamente, 17,95 kWh/100 km), el coche debería ser capaz de hacer unos 548 km por carga. La única explicación que he encontrado es que en los coches a partir de 70 km/h importa más la aerodinámica que el peso, por lo que el Tesla se ve beneficiado por su Cx de 0,24 y menos lastrado por su peso que en ciudad.

A 120 km/h, el consumo se eleva hasta los 20,5 kWh a los 100 km (exactamente 20,65 kWh/100 km), lo que equivaldría a una autonomía de 477 km por carga. Sin embargo, hay que tener en cuenta que esta autonomía es a velocidad de crucero constante: debido a su arquitectura Dual Motor, el consumo sube mucho con las aceleraciones, por lo que no es difícil acercarse a los 25 kWh/100 km si se lleva a cabo una conducción algo más agresiva.

A esta amplia autonomía hay que sumar la existencia de los Supercargadores: una extensa red de carga rápida exclusiva de Tesla que la marca comenzó a construir hace años para permitir a los propietarios de sus vehículos realizar viajes de larga distancia. Esto es una muestra más del enfoque que quería darle Tesla a su vehículo, pues la combinación de una gran autonomía con la presencia de Supercargadores a lo largo y ancho de la geografía estadounidense y europea permite a los usuarios viajar con total libertad con sus Tesla.

Tampoco hay que olvidar la cada vez mayor implantación de los Destination Chargers (cargadores Tesla menos potentes) en hoteles, restaurantes y aparcamientos, lo que asegura la presencia de infraestructura de carga para los clientes. Conectado a un Supercargador, nuestro Model S 100D tarda unos 50 minutos en cargarse al 80%. Además, puede cargar en corriente alterna a un máximo de 22 kW de potencia, tardando unas 4 horas y media en completar una carga al 100%.

Las baterías del Model S, formadas por celdas cilíndricas de Panasonic, cuentan con un avanzado sistema de refrigeración líquida que sobre el papel debería permitir al coche mantener su buen rendimiento en cualquier situación. El pack cuenta con una garantía de 8 años.

El sistema de conducción autónoma más avanzado del mercado

Una de las joyas de la corona de Tesla es su sistema de conducción autónoma Autopilot. Tras una primera generación desarrollada por Mobileye, actualmente los modelos de la marca utilizan el Autopilot 2, basado en su propia tecnología y mejorado constantemente por la continua recogida de datos que realiza toda la flota de vehículos de la marca.

El Autopilot tiene, por el momento, un nivel 2 de autonomía (obliga a mantener las manos en el volante y los ojos en la carretera); es decir, el mismo que el ProPILOT de Nissan o el SCC+LKAS de Hyundai. Sin embargo, existe un mundo de diferencia entre el sistema de Tesla y los de la competencia: mientras que en el resto hay que ir realizando correcciones cada poco tiempo y tienden a desconectarse en curvas cerradas, el Autopilot muestra un comportamiento absolutamente impecable.

A lo largo de la prueba realicé varios cientos de kilómetros por autopista, y no hubo una sola vez en la que el sistema fallara: siempre se mantenía perfectamente centrado en el carril, sin el más mínimo atisbo de efecto «pingponging», y tomaba las curvas de forma precisa, manteniendo siempre la distancia correcta respecto al coche precedente. Literalmente, puedes dejar al coche conducir por sí mismo en todos los recorridos por autopista, sin necesidad de asistencia externa.

El sistema de cambio automático de carril (debemos pulsar el intermitente para activarlo) funciona también de forma segura y convincente, pues el coche cambia sin brusquedad cuando no hay ningún coche que entorpezca la maniobra. Hay que destacar que mi unidad todavía no contaba con la actualización v9.0, que mejora todavía más el funcionamiento del sistema e incluso permite configurar el coche para que cambie de carril por decisión propia gracias a la función Navigate on Autopilot.

Este sistema es tan cómodo y da tan buen resultado que probablemente podría funcionar sin que el conductor tuviera las manos sobre el volante, si bien la legalidad por el momento obliga a ello. Hay que mencionar que pueden pasar más de 20 segundos sin que el conductor tenga las manos en el volante hasta que el coche comience a avisar de que debe volver a colocarlas. El único problema que le veo es que es un sistema tan bueno que el conductor puede llegar a distraerse y no prestar atención a la carretera, algo peligroso incluso con un asistente tan avanzado.

¿Es realmente el mejor sistema de conducción autónoma del mercado? Teniendo en cuenta que los asistentes de nivel 3 (manos libres) de Audi (Traffic Jam Assist) y Cadillac (Super Cruise) están limitados a entornos muy concretos (atascos en el primero, autopistas mapeadas previamente por General Motors en el segundo) y que el Autopilot no deja de mejorar, me arriesgaría a afirmarlo.

Tesla Model S 100D: precio y equipamiento

El Tesla Model S se puede encontrar en tres versiones: 75D, 100D y P100D. Como bien indica la D de Dual Motor, todas ellas tienen tracción total; además, ahora incluyen de serie la suspensión neumática, el techo de cristal y el Interior Premium (asientos calefactados en todas las filas, filtro EPA a prueba de ataques biológicos, equipo de sonido premium con 11 altavoces de neodimio y subwoofer…).

El modelo más asequible es el 75D, con 75 kWh de batería. Consigue llegar a los 417 km EPA, y puede hacer el 0 a 100 km/h en 4,4 segundos. Parte de un precio de 89.980 euros. El 100D protagonista de nuestra prueba, con 100 kWh, llega a los 539 km EPA y es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en apenas 3,8 segundos. Parte de los 113.180 euros.

El tope de gama de la familia Model S es el deportivo Performance, más conocido como P100D: dotado de la misma batería de 100 kWh que el 100D, logra 507 km EPA y hace el 0 a 100 km/h en apenas 2,4 segundos en modo Ludicrous (2,7 segundos oficialmente). Parte de un precio de 150.880 euros, e incluye frenos de alto rendimiento y un spoiler de fibra de carbono.

El Model S cuenta con un rico equipamiento de seguridad: 8 airbags (frontales, laterales delanteros, de cortina y de rodilla delanteros), ABS, ESP, frenada de emergencia, aviso de cambio involuntario de carril… Además, la inmensa mayoría de características de conveniencia son de serie: asientos eléctricos, retrovisores plegables eléctricamente y calefactados, navegador, sensores de aparcamiento y cámara de marcha atrás, faros full LED, apertura manos libres…

Las tres versiones cuentan con casi las mismas opciones: cinco colores de carrocería, el techo solar eléctrico (2.100 euros), llantas de 19 pulgadas negras (1.600 euros, las de serie son de igual tamaño pero plateadas) o de 21 pulgadas (modelo Turbine, 4.800 euros), varias combinaciones interiores diferentes a la tapicería negra de serie (3.500 euros), Autopilot (5.300 euros), asientos en el maletero para niños (4.300 euros), y en el caso del Performance, llantas de 21 pulgadas exclusivas (modelo Arachnid, 4.800 euros).

Tesla Model S 75D: desde 89.980 euros.
Tesla Model S 100D: desde 113.180 euros.
Tesla Model S P100D: desde 150.880 euros.

Conclusiones

Como dije al principio de este reportaje, el Tesla Model S es un modelo clave para entender la actual evolución del coche eléctrico. Si bien fueron coches como el Nissan LEAF o el Renault ZOE los encargados de hacer llegar la movilidad eléctrica a un mayor número de hogares, lo cierto es que la lujosa berlina de Tesla ha jugado un papel fundamental a la hora de convertir al coche eléctrico en un objeto de deseo para los consumidores.

El modelo dista mucho de ser perfecto: cuenta con unos acabados francamente mejorables, y su chasis no ofrece la homogeneidad esperada. Sin embargo, y como dice un buen amigo mío, «en este coche pagas la potencia, la autonomía y la tecnología». Y en esos tres apartados, el Model S no tiene rival.

A pesar de ser un vehículo enfocado a la tecnología, el Tesla Model S todavía rezuma esencia americana por los cuatro costados: enfocado a los grandes viajes por autopista, ofrece una aceleración sin igual capaz de dejarte sin respiración en apenas un instante. Quizás no sea un modelo con unos acabados a la altura de Audi o BMW (aunque el Maserati Ghibli, rival del Model S, presenta fallos similares), y si lo sacas de su hábitat natural de largas rectas en vías rápidas se sentirá incómodo. Pero es un coche bello, rápido y que ha cambiado la forma de entender el automóvil, lo que probablemente lo termine elevando a la categoría de mito americano junto con modelos como el único e inimitable Ford Mustang.