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El KIA e-Niro logra una autonomía de 385 kilómetros bajo el ciclo EPA | forococheselectricos

El KIA e-Niro logra una autonomía de 385 kilómetros bajo el ciclo EPA


Actualmente, el grupo Hyundai (Hyundai-KIA-Genesis) se encuentra en plena renovación de su gama 100% eléctrica. Al lanzamiento a mediados de año del Hyundai Kona Eléctrico y la recién presentada nueva generación del KIA Soul EV habría que añadir el KIA e-Soul, que ya se encuentra a la venta, y el restyling que recibirá el Hyundai IONIQ Eléctrico a principios de año.

De todos ellos, uno de los más interesantes para el gran público será sin lugar a dudas el KIA e-Niro. El SUV compacto de KIA ofrece la misma propuesta mecánica que el Hyundai Kona Eléctrico, diferenciándose en que gracias a un tamaño algo superior podrá convertirse en una alternativa válida para numerosas familias, pues su espacio interior y su maletero son mucho más capaces.

Así, el C-SUV de KIA se ofrece en dos versiones: una de 136 cv y 395 Nm de par asociada a una batería de 39,2 kWh de capacidad, y otra de 204 cv y 395 Nm de par que llega a los 64 kWh. La primera consigue homologar bajo el ciclo europeo WLTP una autonomía de 312 km, mientras que la segunda llega a unos llamativos 485 km, más que los 482 km logrados por el Hyundai Kona Eléctrico dotado de la misma batería. Ambas variantes ofrecen carga rápida a 100 kW en formato CCS Combo.

Sin embargo, todavía no conocíamos la autonomía homologada del KIA e-Niro bajo el ciclo EPA, exclusivo del mercado norteamericano. Este ciclo, más duro que los NEDC y WLTP, suele tomarse como equivalente a la autonomía del coche en condiciones reales, pues es mucho más riguroso que sus equivalentes europeos.

Ahora, KIA ha anunciad la autonomía EPA del e-Niro, causando una pequeña decepción a algunos internautas: respecto al ciclo WLTP, el modelo pierde 100 km de autonomía, quedándose en 385 km EPA. Una cifra muy similar a la de modelos como el Chevrolet Bolt (60 kWh, 383 km EPA), y alejada de la lograda por el Hyundai Kona Eléctrico (64 kWh, 415 km).

Esta diferencia probablemente se deba al mayor peso del e-Niro frente al Kona Eléctrico, pues es un modelo más voluminoso. Sin embargo, llama poderosamente la atención que la diferencia sea tan abultada, pues 30 km de autonomía menos son demasiados. Algunas pruebas ya habían señalado que el e-Niro era menos eficiente que su hermano mayor, por lo que queda preguntarse por qué bajo el ciclo de homologación WLTP el e-Niro lograba 3 km de autonomía más que el Kona Eléctrico. Según vayan saliendo nuevos test, probablemente podamos conocer más a fondo el rendimiento y la eficiencia del modelo, lo que nos servirá para hacernos una idea del por qué de la abultada diferencia respecto al Hyundai.

Fuente | InsideEVs

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20 comentarios en “El KIA e-Niro logra una autonomía de 385 kilómetros bajo el ciclo EPA”

  1. esto solo nos demuestra, el pito del sereno que sigue siendo las autonomias medidas con EPA o con WLTP.. una «bufa la ganba»…

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    • En EPA influye más el recorrido en autopista y en WLTP el recorrido urbano.

      Sabiendo eso un usuario informado sabrá que si hace mucha autopista (a 120 km/h) y poca zona urbana su autonomía será más bien la de la EPA mientras que si hace algo más moderado, pongamos 50% autopista (a 120 km/h) y 50% recorridos a velocidades iguales o inferiores a 80-90 km/h (zonas urbanas, carreteras nacionales y autopistas congestionadas) su autonomía será más bien el obtenido mediante WLTP.

      A mí no me parece mal. Estos 2 sistemas de medición porque el usuario informado puede hacerse una idea de que autonomía tendrá según sus circunstancias personales. Lo que si que era completamente inútil era el ciclo NDEC, no servía para nada, y era casi imposible acercarse a sus datos para ningún usuario del mundo real.

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      • El problema es que la autonomía en un VE de más de 300 km de autonomía es un dato que es importante cuando haces viajes y eso suele ser a velocidades de carretera, no urbanas. Por eso, EPA es un dato mucho más relevante en el 99% de los casos.

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        • No es mi caso ni el de nadie que viva donde yo vivo, en las Islas Canarias.

          Donde yo vivo, aunque hay autopistas, tener medias de 120 km/h es 300 km. es totalmente imposible. Hay tramos donde se circula a 120 km/h sí, pero lo normal es que la media sea de 80-90 km/h y en horas puntas hay tramos de de autopista de 10-20 km/h donde se hacen medias de 40-50 km/h.

          Lo mismo debe pasar en Baleares, y algo parecido en grandes zonas metropolitanas de España.

          Otra cosa es si te vas de vacaciones lejos y tienes la suerte de que haya poco tráfico pero eso ocurre unas pocas veces al año y con una buena red de recarga no hay problemas.

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  2. Si el problema que según el grupo es el cuello de botella de las baterías. Veremos qué movimientos hacen para solucionarlo, porque de momento no se ha comentado mucho por parte de LG ni del grupo. Si han dicho aumentar un poco la producción pero no a niveles mas altos.

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  3. 385;cuando pongan ,ionity,la de berdrola y mas puntos de carga,en 2 años,yo creo que no sera problema,no lo veo tan mal,logicamente cuantos mas mejor

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    • El problema es que en la práctica este coche carga a 70kw, y eso son 54 min del 0-80%.
      Cargando al doble de velocidad sería lo suyo.

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  4. A mayor peso, mayor inercia.. y quizá mayor frenada regenerativa. En el ciclo europeo la influencia del recorrido urbano podría dotar de más autonomía a un coche más pesado por esa frenada regenerativa.

    Pero sólo es una idea que se me ha ocurrido.

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  5. Me parece bien hacer un articulo mas, pero bastante lio hay ya con las autonomias y va siendo hora de olvidarnos de tanto dato lioso y dar solo las wltp

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  6. Decir que «la diferencia sea tan abultada, pues 30 km de autonomía menos son demasiados» me parece, cuanto menos, alarmista.
    Es una diferencia del 8%, que si tienes las ruedas desinfladas o has elegido las llantas de 17″ en vez de 16″ tienes una diferencia mayor.
    Damos cifras en kilómetros cuando lo que hay que mirar es el porcentaje.

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  7. Los ciclos de homologación EPA y WLTP SON test que funcionan muy bien, pero para apreciar sus diferencias hay que conocer el tecnicismo ligado a su aplicación específica, tales como los tiempos y las velocidades a las que son sometidos los espécimenes de prueba.
    Por otro lado, debemos recordar que son pruebas estandarizadas, repetibles y controladas, que tienen como fin darnos una radiografía tecnico-científica de un hecho que en la realidad es en extremo muy aleatorio y aún así se acercan bastante bien a la realidad de la conducción de un usuario que llamamos *promedio*.

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  8. Habláis x hablar, cuanta gente hace viajes de más de 200km más de una vez al año, un 15%???? Motores eléctricos con duración de más de 700000km y sin cambios de aceite ni filtros ni distribución ni embragues ni cajas de cambios y baterías que lo peor es q pierdan capacidad, y cuanto cuesta cambiarlas??? Para cuando la tengamos q cambiar será como comprar un iPhone 3 a día de hoy. Y en 2019 electrolineras cada 80 km en las vías principales. Negar lo q os de la gana pero conducireis eléctricos… Y antes de lo q pensáis… Igual q ya está inventado y creado el iPhone 20 tb esta la movilidad eléctrica, asfaltos q cargan por inducción y mil cosas más, informaros antes de opinar por favor!!!

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    • No entiendo tu comentario. Hay gente que hace trayentos de todo tipo, cada uno tiene que valorar si le vale el coche eléctrico o no. Pero hay mucha gente que hace trayectos de 300km de ida y vuelta semanalmente o incluso más. Gente que trabaja con el coche y hace trayectos de 600 km dos veces por semana… Lo que se habla es de que los eléctricos puedan sustituir todos los trayectos, aunque es cierto que a día de hoy, casi todo tipo de trayectos se pueden hacer en eléctrico, el problema es que con coches de gamas altas…

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  9. A mi me parece un poco decepcionante, esperaba más. Creo que el Kona será su mayor enemigo, claro está a la espera del Model 3 standard, con autonomía de 350km EPA.

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