Nissan cambia el software de carga del LEAF, solucionando en un principio el Rapidgate

El Nissan LEAF de segunda generación fue presentado en otoño de 2017. Este modelo es un profundo restyling del LEAF original, si bien los cambios en aspectos como la estética, el equipamiento o el propulsor son tan profundos que es tratado como una generación independiente de la primera. A pesar de todo, la reutilización de la base del anterior LEAF ha tenido como consecuencia la repetición de varios errores cometidos con el modelo original, lo que ha provocado las críticas de algunos usuarios.

La queja más común es la relativa a las baterías, pues el modelo fue lanzado con el mismo sistema de refrigeración pasiva para la batería que su antecesor, lo que tiene como consecuencia una pérdida de rendimiento notable en condiciones climatológicas adversas (tanto frío como calor), una posible degradación prematura del pack, o incluso problemas para realizar cargas rápidas.

Precisamente este último problema se ha visto incluso más agudizado en la segunda generación: a la hora de acceder a cargas rápidas en corriente continua, la batería del LEAF se sobrecalienta, lo que tiene como resultado que si el usuario se ve obligado a utilizar la carga rápida varias veces en un mismo día, el coche limita la potencia para evitar más sobrecalentamientos y los tiempos de espera aumentan notablemente.

Este problema ha sido denominado por los usuarios como Rapidgate, y le ha causado algún que otro problema a Nissan en Reino Unido, donde se ha visto obligada a cambiar algunas campañas publicitarias tras la presión de los consumidores. Sin embargo, y de acuerdo con el YouTuber Electric Swede, esto podría haber cambiado en los últimos LEAF fabricados.

De acuerdo con el YouTuber especializado, los últimos LEAF fabricados tienen un nuevo sistema gestión de carga. Con la temperatura interna de la batería a 43º C, su LEAF es capaz de mantener de forma estable una potencia de carga 42 kW, frente a los 24 kW que consiguieron otros usuarios a una temperatura similar. Es decir, se han elevado los límites térmicos del gestor de carga.

Esto nos lleva a preguntarnos muchas cuestiones. ¿Es fiable este vídeo, o los -2º C de temperatura exterior permitieron mantener la elevada tasa de carga a pesar de la elevada temperatura de la batería? ¿Por qué Nissan no ha avisado de este cambio? ¿Comprometerá la integridad de la batería su sobrecalentamiento? ¿Podrán los propietarios de los primeros LEAF II actualizar sus coches para obtener el nuevo sistema de gestión de carga? ¿Repetirá Nissan sus errores con el LEAF e-Plus de 60 kWh?

Fuente | Electric Swede