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La revista What Car enfrenta a 13 coches eléctricos para averiguar su autonomía en condiciones reales | forococheselectricos

La revista What Car enfrenta a 13 coches eléctricos para averiguar su autonomía en condiciones reales


A la hora de comprar un coche eléctrico, uno de los principales aspectos que miran los compradores es la autonomía, la cual todavía continua siendo más reducida que la de los coches térmicos. A pesar de que las cifras ofrecidas por los fabricantes suelen servir como referencia, lo cierto es que las autonomías reales de los coches eléctricos suelen diferir bastante de los ciclos de homologación NEDC y WLTP utilizados en Europa.

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Por ello, los británicos de What Car? han llevado a cabo una interesante prueba comparativa en la cual han intentando simular las condiciones más reales posibles para con ello obtener autonomías representativas. Como era de esperar, la inmensa mayoría de los modelos probados consiguen autonomías notablemente inferiores a las anunciadas.

El proceso para medir las autonomías es bastante riguroso. Primero, se agotan por completo las baterías, y se mide la cantidad de kWh necesarios para cargarlas por completo. Después se deja el coche cargando durante la noche en un garaje climatizado a 18º C constantes. Además, se miden las presiones de los neumáticos para comprobar que coincidan con las recomendadas por los fabricantes.

Los coches sólo son probados cuando la temperatura ambiente está entre los 10º C y 15º C. Los test tienen lugar con un conductor y un pasajero delantero, y el climatizador se mantiene a 21º C. Los faros están encendidos en toda la prueba, y si hay varios modos de conducción, se selecciona el normal con el mínimo frenado regenerativo.

Las pruebas tienen lugar en una pista privada que simula una ruta de 31,2 km que incluye una simulación de tráfico urbano con paradas y arranques, carreteras rurales y autopista. La velocidad se registra segundo a segundo para asegurarse de que las condiciones son las mismas en todos los casos y constantes. Al terminar, se vuelve a cargar el coche y se calcula la energía en kWh requerida en la ruta.

Con toda esta información se obtiene la autonomía en condiciones reales. Como puede verse, este procedimiento es muy metódico, siendo las condiciones iguales para todos los modelos. A la hora de la verdad, ¿qué coche tiene una mayor autonomía? Esta es la clasificación final:

  1. Hyundai Kona Eléctrico 64 kWh: 417 km
  2. Jaguar I-Pace // KIA e-Niro: 407 km
  3. Tesla Model X 100D: 375 km
  4. Tesla Model S 75D: 328 km
  5. Hyundai Kona Eléctrico 39,2 kWh: 254 km
  6. Renault ZOE R110: 235 km
  7. Nissan LEAF 40 kWh: 206 km
  8. BMW i3 94 Ah: 195 km
  9. Volkswagen e-Golf 35,8 kWh // Hyundai IONIQ Eléctrico: 188 km
  10. Smart ForTwo EQ Cabrio: 95 km
  11. Smart ForFour EQ: 92 km

Fuente | Autocar

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41 comentarios en “La revista What Car enfrenta a 13 coches eléctricos para averiguar su autonomía en condiciones reales”

  1. El Hyundai Kona Eléctrico 64 kWh parece muy cercano a lo que promete el Model 3. Es probable que en Europa quede en un precio similar e igual en autonomía.

    Bien por ellos. Y por nosotros. La variedad es bienvenida.

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  2. WOW! Jaguar I-Pace // KIA e-Niro: 407 km…

    Sorprendente teniendo en cuenta las malas críticas que ha tenido en cuanto a consumo, será que aquello fue cosa de las primeras unidades?

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  3. Condiciones reales, no existe tal como eso. A la mucho se puede simular un tipo de condiciones específico en una prueba para todos los autos, y que sea similar a condiciones de conducción particulares en un país o región .
    Por ejemplo nunca las pruebas «reales» de estas revistas podrían verse como totalmente irreales en EEUU, o peor aun en el país donde vivo Costa Rica, donde esas temperaturas son un locura.
    No digo que estas pruebas no tengan valor, pero llamarlas reales es estúpido, se les podría llamar especificas. El valor esta en que se llevan a cabo con todos los autos, más o menos en las mismas condiciones, pero la elección de estas condiciones siempre favorece a algunos autos, aunque no se quiera, cuando se simulan condiciones urbanas se favorece a los SUV y su poca aerodinámica, cuando se sube la temperatura a algunos sistemas batería-sistema de enfriamiento.

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    • Por condiciones reales se refieren a una simulación de patrón de conducción aceptable.

      Ciertamente, hay diferentes patrones. No es lo mismo un 20% ciudad y 80% autovía, que a la inversa, por ejemplo. Además, los coches eléctricos son muy sensibles a cambios. La aerodinámica impacta mucho más en la autonomía que en los térmicos a velocidades interurbanas. De ahí que pequeños detalles (como las llantas o los retrovisores) pueden significar unos importantes kilómetros de diferencia en la autonomía.

      A mí también me gustaría un conjunto de pruebas más extenso, detallado y repetido con pequeños cambios de variables aparentemente poco iimportantes.

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  4. Se echa de menos el Model S 100D. Ahora bien, lo que queda claro no, cristalino, es que el Kona es un gran coche y que Hyundai Kia es la marca generalilsta que mejor lo está haciendo, es más, yo diría que en un cómputo global tras Tesla es la que mejor lo está haciendo.

    El día q puedan aumentar la capacidad de producción de baterías nos vamos a jartar de ver Hyundais y Kias eléctricos.

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    • Por ficha de specs, sí que Kia-Hyundai lo hacen muy bien, el tema son los niveles de producción bajísimos.

      Tras Tesla, sin duda viene la Alianza Nissan-Renault, que se hinchan a vender Leafs y Zoes (y no solo ahora, sinó que llevan años). En 2019 con el Zoe 2 y el Leaf 60kwh volverán a luchar por prestaciones, y manteniendo un alto nivel de ventas. A ver si Kia-Hyundai activan de verdad una mayor producción

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  5. Para el usuario particular el único consumo que verdaderamente importa es el de carretera-autopista… para circulación por ciudad y alrededores todos cumplen sobradamente.

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    • Totalmente de acuerdo, siempre la misma chorrada.

      A ver cuándo queda claro de una vez: los ciclos mixtos se crearon para comparar consumo, NO autonomía. La autonomía sólo es relevante en carretera y requiere medidas específicas: velocidades típicas de autopista (con una medida separada para Alemania, por cierto), y un razonable desnivel, por ejemplo, incluir un par de puertos o algo así.

      Y lo demás son chorradas: ¿a quién le importa si su coche tiene una autonomía de 197 ó 243 km en ciudad?

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  6. He calculado los consumos a partir de la autonomía de la prueba y la capacidad de batería de cada modelo (entre paréntesis):
    Hyundai Kona Eléctrico (64 kWh): 15.3 kwh/100km
    Jaguar I-Pace (90 kwh): 22.1 kwh/100km
    KIA e-Niro (64 kwh): 15.7 kwh/100km
    Tesla Model X 100D (100 kwh): 26.7 kwh/100km
    Tesla Model S 75D (75 kwh): 22.9 kwh/100km
    Hyundai Kona Eléctrico (39.2 kWh): 15.4 km
    Renault ZOE R110 (41 kwh): 17.4 kwh/100km
    Nissan LEAF (40 kWh): 19.4 km
    BMW i3 (33 kwh): 16.9 kwh/100km
    Volkswagen e-Golf (35,8 kWh): 19 kwh/100km
    Hyundai IONIQ Eléctrico (28 kwh): 14.9 kwh/100km
    Smart ForTwo EQ Cabrio (17.6 kwh): 18.5 kwh/100km
    Smart ForFour EQ (17.6 kwh): 19.1 kwh/100km

    No me cuadra, especialmente con los modelos grandes y pesados que difieren bastante de los consumos EPA. Pensaba que quizá en la prueba dominaba el trazado urbano a baja velocidad y el I-Pace podría sacar algo de ventaja. Pero es que los consumos EPA oficiales en ciudad siguen siendo favorables a los Tesla: I-Pace (26.1 kwh/100km), Model X100D (24.3 kwh/100km), Model S75D (20.5 kwh/100km). Tampoco cuadran con la prueba «realista» de coches.net, donde el I-Pace terminaba con 27.5 kwh/100km. Si fuese sólo una reducción del consumo del I-Pace podría pasar como una mejora de eficiencia reciente, pero que al mismo tiempo los Tesla aumenten los suyos… no sé. A ver si va a tener razón el comentario de Nacho.

    PD: Por favor, incluid los enlaces activos a la noticia original. Mejor si es en el propio cuerpo de la noticia. Así no hay forma de contrastar la información.

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    • El problema de la cuenta que haces es que los datos de capacidad de las baterías no es siempre el mismo, a veces los fabricantes dan brutos o netos.
      Además, los Tesla, el tema de 100 o 75 es el modelo, la capacidad real del modelo es otra.
      Hay un artículo en esta página donde un hacker logra averigua las capacidades reales de las baterías, que varían de poco, pero varían.
      Por eso siempre me cabrean estos artículos donde los datos son confusos y no terminas de ver claro el tema.

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  7. Todas las pruebas q he visto hablan de un consumo de unos 26kwh de I-pace. Q curioso el resultado de una revista inglesa sea un resultado destacado del modelo inglés. Por lo demás ninguna sorpresa. El kona ya he dicho muchas veces q cuando produzcan lo suficiente romperán el mercado. Y el leaf un poco decepcionante bajo mi punto de vista. El Model S en la línea d lo esperado, un 85 estará en los 375 reales y el x modelo con peor aerodinámica, resultado pobre para la capacidad de batería q lleva

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  8. Todas estas comparaciones como la del artículo o la anterior están de más.

    El WLTP y no digamos el antiguo NEDC, pueden propiciarlas, pero existiendo el EPA, lo suyo es acudir a esa fuente, que es oficial, es bastante real, y ha servido de base para denuncias millonarias a fabricantes en EEUU, que no han cumplido con lo anunciado en su propaganda. Cosa esta última impensable en Europa y las islas Brexit, que produciría un ataque de risa a los fabricantes, buenos conocedores de los agujeros de la normativa, practicantes activos en su burla, cuando no incumplimiento descarado o manipulación directa de la misma.

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    • Solo disiento en una cosa, usar el ciclo EPA para medir autonomía es tan absurdo como cualquier otro ciclo mixto.

      EPA está pensado para medir consumo y, aparte del morro que tengan los fabricantes europeos, la única razón por la que se se aproxima más a las condiciones de carretera es porque lo habitual en USA es vivir a tomar por saco del trabajo y hacer desplazamientos enormes por carretera todos los días, cosa que no sucede en Europa.

      Insisto: para medir la autonomía de verdad no valen los ciclos mixtos, hace falta un modelo pensado para la carretera, que es donde la autonomía es crítica. Lo demás es una chapuza.

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      • Estoy de acurdo, que se haga eso de ciudad tantos km, carretera a 80 tantos km i a 120 tantos, estó iria muy bien para buscar el coche que se adabte mejor al uso de cada uno y cada uno ya haria sus calculos para ver el mas idoneo.

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      • Por supuesto lo que se miden son los consumos.

        Además como todo modelo hay que mirarlo como eso, como un modelo que da una referencia.

        Cuando se extrapolan esos consumos a una autonomía es ya un modelo al cuadrado de un terreno teórico (realmente es un simple cálculo), nada que ver con tu trayecto real en ese momento, como mínimo con los errores al cuadrado, o con errores de bulto inadmisibles, y hay que ser conscientes de eso. No son fiables ni extrapolables, dan una idea virtual, y una escala de valores virtual.

        Pero como referencia de consumos EPA es la auténtica referencia hoy día, y dan consumos muy parecidos a los reales. Y disiento en lo último: No es que sea casualidad que de consumos reales porque en EEUU se tengan que hacer desplazamientos enormes por carretera, los dan porque se intenta medir la realidad y si existen esos desplazamientos, pues se standariza un ciclo que lo contemple, al revés que en Europa, que se idealiza un ciclo (que a los fabricantes les viene muy bien) y se intenta desvirtuar la realidad acoplándola al ciclo. Hubiera sido muy fácil copiar el ciclo EPA, de la misma manera que se copió todo lo referente a los Crash-Test y no pasó nada. Sobre todo sabiendo que el EPA lleva mucho tiempo funcionando y bien, y habiendo soportado aquí tantos años la vergüenza del ciclo NEDC, no hubiera pasado nada por copiar el EPA del tirón.

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      • En las cifra EPA tienes los consumos en mixto, en ciudad y el autopista (en MPGe transformables a kwh/100km). Es la mejor referencia actual para medir eficiencia realista de los vehículos y no veo porque no pueden usarse para comparar autonomías de modelos a la hora de valorar las prestaciones antes de una compra. Si lo que te interesa es la autonomía en carretera usa entonces el consumo EPA en autopista y multiplica su inverso por la capacidad útil de la batería. La herramienta de comparación en la web fueleconomy es bastante útil (https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbsSelect).

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  9. Resultados extraños comparados con la más fiable, la EPA:

    Hyundai Kona Eléctrico 64 kWh: 417 km EPA 415 km Diff: +2
    Jaguar I-Pace 407 km EPA 377 km Diff: +30
    KIA e-Niro: 407 km EPA 385 km Diff: +22
    Tesla Model X 100D: 375 km EPA 475 km Diff: -100
    Tesla Model S 75D: 328 km EPA 406 km Diff: -78
    Nissan LEAF 40 kWh: 206 km EPA 243 km Diff: -37
    BMW i3 94 Ah: 195 km EPA 184 km Diff: 11
    Volkswagen e-Golf 188 km EPA 201 km Diff: -13
    Hyundai IONIQ Eléctrico: 188 km EPA 200 km Diff: -12
    Smart ForTwo EQ Cabrio: 95 km EPA 90 km Diff: +5

    Es decir, que el Jaguar I-Pace consigue 30km más que la EPA mientras los Tesla X y S se van a -100km y -78km respectivamente. Muy extraño. Y también el Leaf a -37km.

    No se, quiero una segunda opinión porque huele a cazo…

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  10. supongo que tambien importa la iluminacion, ( si es led o halogeno )la climatizacion y la temperatura de la prueba y ademas, al cargar algunos tienen sistemas de enfriamiento activos o pasivos, eso tambien cambia el asunto de la potencia.
    en fin, todo suma.

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  11. AUTONOMIAS EPA:
    Tesla Model X P100D = 474 km
    Hyundai Kona 64 = 402 km
    Kia eNiro 64 = 385 km
    Jaguar iPace = 377 km

    Estos datos SI sin realistas y realizados por una agencia gubernamental en condiciones IGUALES para todos los modelos.

    Evidentemente los datos de esa revista británica (What car) son más falsos que el antiguo ciclo NEDC.

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  12. En cuanto he visto «los británicos de Wath Car?» he dejado de leer…. Lavado de cara de productos «British» y mierda para la competencia directa, como marca el «Stablishment» ese.

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  13. Con un vehiculo electrico que solo utiliza una marcha sería tan sencillo como que en la homologacion se publicase una gráfica en la que en un eje se pone velocidad mantenida y en el otro consumo (todo para una temperatura estandard y viento cero y pendiente cero) sería realmente sencillo, no hay más que lanzar el coche en un circuito plano a todas la velocidades que se quiera medir y unir los valores con una linea.
    Todo ello sin detrimento de que se hagan circuitos simulando condunción en ciudad para ver, entre otras cosas la eficiencia de la frenada regenerativa.

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  14. Estos británicos barren para casa…. Igual que los yanquis, no olvidemos q son sus descendientes
    Evidentemente todos los medios, agencias o lo que sean están algo manipulados, pero aquí se ve a leguas

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  15. Hola expertos. Como sabéis la CAM ha publicado las ayudas a la compra de coches nuevos, entre ellos los 100% eléctricos.
    Mi duda está relacionada con el límite de 32.000€ antes de impuestos. Me han dicho en el concesionario que en el precio no puede incluir descuentos promocionales del concesionario, aunque sí del fabricante o comercializador. Resulta que el Kona elegido me sale por un precio de 29.800€ sin IVA, que es inferior al límite, porque el concesionario me ha aplicado varios descuentos. No obstante, me dicen que no puedo solicitar esta ayuda ya que los descuentos del concesionario no se contabilizan para establecer el precio final de la compra. Alguien sabe qué sucede con esto? Existe esa limitación a los descuentos de un concesionario?

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