Hyunday
Volkswagen
El Hyundai Kona Eléctrico se enfrenta por primera vez al KIA e-Niro | forococheselectricos

El Hyundai Kona Eléctrico se enfrenta por primera vez al KIA e-Niro

Actualmente, el grupo Hyundai cuenta con dos de los coches eléctricos más interesantes del panorama internacional: el Hyundai Kona Eléctrico, y el KIA e-Niro, dos SUV que comparten entre otras cosas sus sistemas motrices: ambos están disponibles bien con un motor de 136 cv asociado a una batería de 39,2 kWh de capacidad, bien con otro de 204 cv asociado a una batería de 64 kWh.

La principal diferencia entre estos modelos es su tamaño. Mientas que el Kona es un SUV del segmento B (utilitario) de 4,17 metros de largo, el Niro es un SUV del segmento C (compacto) de 4,36 metros de largo. Ahora, el medio Automobile Propre ha podido comparar ambos modelos en Francia para descubrir cuál es una compra más recomendable.

Ambos vehículos son comparados en sus versiones de 64 kWh, las cuales consiguen bajo el ciclo de homologación WLTP una autonomía de 455 km (e-Niro) y 449 km (Kona Eléctrico) respectivamente. Una de las principales diferencias entre ambos es el espacio interior, más amplio en el KIA, así como el espacio de carga, pues el Hyundai apenas tiene 332 litros de maletero, frente a los 451 litros de su hermano mayor, lo cual se notará sobre todo en un uso familiar.

Sin embargo, el Kona Eléctrico tiene la ventaja de contar con una bomba de calor para la calefacción, lo cual lo hace más eficiente en climas fríos. Así, en condiciones similares (60% de carga, temperatura interior de 19º C y velocidades constantes superiores a 120 km/h), ambos modelos recorrieron 89 km por autopista llegando a su destino con una carga idéntica: 31%. Sin embargo, el consumo del Kona fue inferior al del Niro, pues consiguió 21 kWh a los 100 km frente a los 21,6 kWh a los 100 km de su rival.

Curiosamente, a la hora de utilizar la carga rápida, el Hyundai sube de potencia con mayor rapidez, y se mantiene durante más tiempo en potencias de carga altas, lo que se traduce en unos tiempos de «repostaje» inferiores. Tras 49 minutos de carga, el Kona Eléctrico recargó 35,7 kWh, mientras que el e-Niro 34,2 kWh. La diferencia no es muy grande, si bien es palpable.

Al final de la prueba, y tras haber realizado 109 km (el 90% por autopista), el consumo del Hyundai fue de 20,6 kWh a los 100 km, y el del KIA de 21 kWh a los 100 km. Como puede verse, el Kona Eléctrico es ligeramente más eficiente, si bien en el día a día apenas se notará. El e-Niro a cambio ofrece un mayor espacio interior, lo que lo hace más apto para familias.

Además, los precios de ambos son muy similares en Francia: desde 38.400 euros para el Hyundai, y desde 38.500 euros para el KIA, algo muy destacable si tenemos en cuenta la diferencia de tamaño existente entre ambos. Si bien la ausencia de bomba de calor en el KIA no afecta demasiado a los consumos, sería de agradecer que en el futuro la compañía la añada por lo menos como opción para terminar de redondear un producto muy prometedor.

Fuente | Automobile Propre

45 comentarios en “El Hyundai Kona Eléctrico se enfrenta por primera vez al KIA e-Niro”

  1. ¿ Sabéis los precios de ambos en España después de descuentos ?
    Es que me parecen de lo mejorcito y más asequible que tenemos ahora mismo…

    Responder
      • Al final el precio es casi siempre el mismo que anumcian sin descuentos. Ya que el que te ofrecen con descuentos hay que sumarles los intereses de financiar con ellos.
        Y aunque sea cieryo que no hace falta financiar el 100% el precio final no resulta muy alejado.

        La unica «ventaja» es que muchos te incluyen el mantenimiento o alargan garantia al financiar con ellos.

        Es cuestion de echar numeros.

        Responder
    • Precio En La web:
      64 kwh básico: 39.500€; pintura no blanca +350€; pack Luxury + 1750€
      39 kwh básico: 36.000€; pintura no blanca +350€; pack Luxury + 1750€
      Ambos incluyen un descuento de 3630€ por financiar.
      Dudo mucho que los rebajen ni un sólo céntimo más. En Hyundai me dieron unos precios casi identicos y no me rebajaron nada, ni siquiera deciendoles que quería llevarme 2. Según me dijo el vendedor, los precios venían fijados a nivel nacional y ellos tenían 0 margen de maniobra.
      Mientras siga la demanda por encima de la oferta y además no haya competencia real, los precios seguirán así de elevados.
      Una lástima.
      En Canarias lo tienen más fácil, con suerte en 6 meses me voy a vivir allí y entonces si me llegaría para comprarlo.
      Por cierto, ¿alguien sabe cuanto tiempo tendría que vivir en las islas para si me traigo de vuelta el coche a la península no me claven por la diferencia impositiva?

      Responder
  2. Caros y gastones. Yo me plantearía la compra del Niro, pero gastarme 40k para los trayectos locales me tira para atrás… Señores fabricantes, bajen un poco sus márgenes, que construir un térmico es más caro q uno electrico…

    Responder
  3. Batería de 39 kWh.
    Consumo de 21 kWh/100 km….

    Autonomía real, menos de 200km.

    Y por 10 mil euros más que la alternativa de gasolina.

    Lo va a comprar Rita.

    Responder
    • Hola Energético, ese consumo si te fijas bien es el consumo a velocidades altas, superiores a 120km/h durante un recorrido de 89 km.
      Un saludo

      Responder
      • Y en invierno a bajas temperaturas. El escenario más desfavorable. El youtuber Bjorn, ha hecho varias pruebas y 110 de media (a velocidades legales no sacas más) creo recordar que les sacaba uno 350-380Km. A 90, lo que sería velocidades de carreteras secundarias, se iba a 480Km o así.

        Responder
          • Respuesta a Iván JMG

            Lo de Energético, viene de lejos y siempre con la misma actitud, por lo que no se de qué se sorprende.

      • Algunos tragarán con gusto hasta que les impongan por ley y entonces se quejarán de la pérdida de libertad. Me recuerda mucho a cuando se prohibió fumar en lugares públicos, la única medida decente que aprobó Zapatero.

        Responder
    • Si, Rita y los 25.000 más que como ella piensan que comprarse por 10 mil euros menos una mierda diésel no es de muy listos. Si el dinero es un problema, no te gastas 25 mil euros en un Kia, te compras un Dacia. Fabrican muy por debajo de la demanda, por algo será.

      Por otro lado, entiendo que la prueba ha sido con temperaturas muy bajas, por la nieve, ya que el consumo es bastante alto. La ventaja del Kona con la bomba de calor es insignificante en los resultados.

      Y deci que en Francia el de 64 kWh sale con ayudas por 32.000 euros.

      Responder
    • Es que la prueba se ha hecho en clima muy frío… Hasta el eléctrico menos gastón gasta más, igual que un coche de combustión que circula a temperaturas gélidas pues tiene un consumo mayor.
      A mi me gusta mucho el kona de 39kwh… Que llega fácilmente a los 300 km reales, eso si no hay temperaturas bajo cero, para mis necesidades voy muy sobrado con 300 km de alcance.

      Responder
    • Con temperaturas por debajo de 3ºC a ritmo constante a 120 km/h con climatización encendida, asientos y volante este consumo esta cerca de la realidad con estos vehículos.

      El martes pasado con temperatura entre 0-2ºC en un recorrido de 130 Km por autopista a 120 mi Kona EV 64kW/h cerró con un consumo de 20 kW/h y el regreso de otros 130 Km 19.5 kW/h con la temperatura ligeramente más alta pero viento en contra muy fuerte.

      Una vez superado esos rangos de temperatura los consumos en las mismas circunstancias se reducen entre 3-4 kW/h.

      Mismo recorrido suele ser 18 kW/h y 16 kW/h con temperaturas de 10-14º siempre en ritmos constantes de 120 km/h.

      El Kona EV es un coche muy eficiente, de hecho sorprendentemente eficiente, no es como el Ioniq pero está por debajo del resto de vehículos en venta salvo el Model 3. Próximamente podré hacer comparaciones más directas entre estos tres vehículos.

      Responder
    • Efectivamente la versiy de 39kwh la va a comprar rita, merece muchisimo más la pena la de 64, en cuento a la diferencia denprecio con el hibrido* según mis calculos 200.000km tardas en amortizarla. Si haces muchos km merece la pena.

      Responder
    • Energético, en ningún momento en la comparativa se habla de que hayan probado el modelo de 39 kWh y 136CV, sino que ha sido el de 64 kWh y 204 CV, mucho más potentes y pesados.

      Cuando hagan esa misma comparativa con los modelos de 39 kwh y en las mismas condiciones veremos los consumos reales, pero ya te adelanto yo que no llegarán a 20 kWh/100km por pesar menos y contar con casi 70CV, por lo que en algo se reducirá su consumo.

      Por último, el que realice 200 kms diarios o más, como parece ser tu caso, esa diferencia de 10000€ entre el térmico y el gasolina lo tienes amortizado en 3 o 4 años como mucho, por experiencia.

      Responder
  4. Esta pruebe pone encima de la mesa una lección que hay que tener en cuenta a la hora de valorar la compra de un EV. Aquellos fabricantes que sitúan su listón en 300 Km para sus vehículos no cuentan que a la hora de la verdad, cuando llega el invierno las baterías bajan mucho su rendimiento a la vez que se dispara el consumo.

    El Ioniq nos baja de 220 de autonomía al 100% de carga a 198 km en invierno.

    El Kona Ev de 64kW/h desciende desde unos 420 km de autonomía a plena carga a 390 en invierno (como por ejemplo en esta ola de frío.

    Un vehículo con autonomía homologada a 300 km pueden ser reales 275 dependiendo del ciclo que se use (olvidándonos del NDEC obviamente), pero en días como los pasados con la ola de frío estos 275 pueden reducirse a 230. Y la realidad del día a día con calefacción, etc., es que de lo que dice el ordenador a la realidad sin dejar la batería a cero se convierten en 200 km reales.

    A través de la experiencia acumulada con tres EV en casa esta claro que una batería más grande compensa siempre el extra de la inversión, como por ejemplo a la hora de decidir qué Model 3 comprar si rango extendido o medio.

    El Model 3 Long Range es la opción ganadora, con este coche en cualquier situación simpre tendrás garantizados 400 km reales, incluso con cero grados. Asumir una pérdida de 150 Km no es nada descabellado pero aún así tener 400 km elimina todos los límites.

    Además la batería del Model 3 LR o por ejemplo de un Kona 64 kW/h permite un extra que es vital a la hora de viajar: Cargar hasta el 80% es relativamente rápido pero llegar al 100% es una eternidad. El Model 3 (a falta de probarlo en las mismas condiciones) debería dar casi 400 km al 80% mientras que el Kona se queda sobre los 325 según condiciones de frío. Estos datos cobran importancia tras vivir ya un buen tiempo en modo ‘EV only’.

    Las autonomías anunciadas son relativas y a la hora de la verdad poco prácticas puesto que en viaje llegar al 100%, en cada parada, implica perder demasiado tiempo por lo que el dato importante para planificar un viaje en un vehículo eléctrico depende de la autonomía disponible llegados al 80%, ahí esta la clave tener una gran autonomía en poco tiempo compensa y mucho el extra que se paga por más batería en ele precio.

    Coches como el Model 3 o Kona/Niro EV si permiten desplazarse y hasta viajar casi como si de un térmico se tratara.

    Ante la compra del Model 3 había una gran duda, comprar el MD que nos daría la misma autonomía que el Kona que conocemos, o bien el LR. La decisión ha estado clara tras un viaje a Asturias*. El Model 3 Long Range es la mejor opción del mercado (al margen de la red de carga de Tesla).

    * (El Kona se portó de maravilla en el viaje y en montaña es espectacular su conducción y disfrute).

    Responder
    • Muchas gracias por tu comentario. El hecho de que lo comparte alguien desde la propia experiencia es muy a tener en cuenta.
      Solo por añadir un factor más a tener en cuenta. A mayor batería con los mismos ciclos de carga mayor vida para esta ya que se va degradando más lentamente.

      Responder
    • Gracias por su experiencia.

      Para mi no hay color entre 39 y 64kwh. Por 3000€(10% del precio) incrementas un 50% autonomía. Cuando empiece la degradación será más de ese 50% y en la reventa a largo plazo de 10 años, el valor del 39 degradado igual no llega ni a la mitad del 64kwh degradado, e incluso el 39 ni se podrá usar en día frio porque no te alcance la ecuación frio+ degradación

      Responder
    • Buenas,

      Gracias por el comentario. Soy un reservista del eNiro de 64KWh y mi razonamiento fue similar al tuyo. Mi objetivo es poder hacer «sin despeinarme» unos 250 Km. La teoría dice que el de 39KWh se los hace, pero la práctica no es así salvo que estés en ciclo mixto.

      Yo quería poder hacerme 250 Km en las siguientes condiciones:
      * Frio invierno (o caluroso verano)
      * A 120 Km/h en autopista
      * Con 4 personas y su equipaje
      * Con el 80% de la batería (para alejarme de los límites del 100 y del 0)

      En esas condiciones, o te vas al de 64 KWh, o no se puede.

      Por tanto, mi consejo para todos es que, si vais a comprar un eléctrico y queréis viajar con él, asumáis que la autonomía disponible/recomendable es aproximadamente el 65% de la que diga el ciclo WLTP.

      Y esto no quiere decir que el ciclo WLTP esté mal. Estoy seguro de que yo con el e-Niro podría hacerme 450 Km. De hecho, hay un vídeo de Bjorn Nyland en el que se hace 500 Km con el e-Niro en Korea, circulando a 90 por hora sostenidos. A diferencia del NEDC (que es una utopía), el ciclo WLTP es más realista. Pero es realista para las condiciones de circulación más habituales:
      * Ciclo mixto, con velocidad media de unos 60 o 70 como mucho
      * Una sola persona en el coche, sin equipaje, que va a trabajar
      * Temperaturas medias

      Lamentablemente, a la hora de hacer un viaje, las condiciones NO SON las del ciclo WLTP, y por ese motivo es recomendable tener suficiente margen: para viajes lo razonable es pensar en no hacer más del 65% de los kilómetros que homologue en WLTP entre parada y parada.

      Responder
      • La realidad de esta semana es la siguiente. Saliendo con preclimatización y batería al 90% de carga, tras hacer unos 260 km a 120 con bomba de claro encendida y climatizador regulado entre 21.5 -22ºC asiento y volante a 120 km/h más unos 15-20 kms en Madrid el Kona EV de 64 llegó con un 11% de batería y apenas 45 km de autonomía si mal no recuerdo.

        Ante un frío intenso un coche de casi 440 Km de autonomía se convierte en uno de 300 justos.

        Con estos datos en la mano a todos aquellos que piensen en comprarse un EV sea de la marca que sea que evalúen bien sus necesidades y piensen que en determinadas circunstancias la autonomía cae drásticamente. Eso si, el placer de conducción permanente igual de satisfactorio.

        Estos datos son con el segundo coche más eficiente que podemos comprar tras el Ioniq a la espera del Model 3 que por cercano que parezca da la impresión de que no termina de llegar… 😉

        Responder
  5. ¿Quién dice qué el Kia e-niro no dispone de bomba de calor? Por supuesto que tiene, pero sólo está disponible con la batería de 64 kWh. De hecho, si revisan los vídeos realizados sobre el Kia e-niro en Youtube, podrán comprobar, que justo al lado del motor eléctrico, en la parte izq, va dicha bomba de calor y sino la lleva, se ve que hay un hueco. Pueden comprobarlo en la página de «cochesyconcesionarios.com». Salud@s.

    Responder
  6. Interesante los consumos e interesante el saberlo. Como se ha dicho muchas veces, Si el grupo Hyundai se lo propone podría llenar el mercado de coches eléctricos de sus modelos en los diferentes segmentos, otra cosa es si quiere.

    Responder
  7. Lo importante será cómo recargar los coches de la manera más eficiente, la tarifa eléctrica dhs es una de las opciones más sencillas, sin tener que aumentar demasiado la potencia de vuestra casa pero aún más barato será, ahora que han eliminado el impuesto al sol, poner placas fotovoltaicas como he hecho yo.

    Responder
  8. El gran problema de estos dos coches es que si lo pones a cargar en un cargador rápido de 100kW o +, tienen la carga capada hasta máximo a 75kWh y si de milagro alcanza esa cifra, lo hacen por muy poco tiempo.

    Responder
    • Mantienen la velocidad máxima de carga, 68-70 desde el 20% al 80% aproximadamente. Por eso, lo más eficiente en viaje, es intentar no bajar mucho del 20% de carga y luego cargar solo hasta el 80%. A parte que de paso está protegiendo la batería.

      Responder
    • lo de la carga a 100 kW/h es irrelevante puesto que no existe ningún cargador en España que ofrezca esa velocidad ni se le espera (algún día con Ionity pero lejos muy lejos y pocos muy pocos), Todos los cargadores que se montan en la península son de 50kWh lamentablemente. Los gestores de redes prefieren poner dos de 50 que uno sólo de 100 y conociendo los costes de la potencia contratada es normal que opten por esa vía, en perjuicio de los clientes.

      Todo esto obviamente dejando a parte la red de Tesla que es otro mundo aparte.

      Responder

Deja un comentario