Los fabricantes europeos esperan evitar las multas por emisiones de la UE con coches híbridos, eléctricos…y la recuperación del diésel
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Publicado: 06/01/2020 10:33
Este año entran en vigor las nuevas normas sobre emisiones contaminantes en el sector del transporte en Europa. Una directiva que obligará a las marcas a realizar un esfuerzo extra si no quieren que los Reyes magos en 2021 vengan cargados de fuertes multas. Cada marca tiene su propio plan, pero donde la base es la misma. Apostar por la electrificación ya sea con híbridos, con híbridos enchufables, o con coches eléctricos. Pero también vemos como las marcas europeas rezan para que se recuperen los sistemas diésel que les permita evitar o reducir el impacto de estas multas.
Como recordamos, cada fabricante tiene un objetivo diferente basado en el número de coches que venden cada año, y además este ejercicio se contarán para la medición de las emisiones el 95% de las ventas en 2020, lo que significa que algunos modelos con elevadas cifras de contaminación no contarán para la media. Aun así, el analista ISI Evercore advirtió que «la regulación de CO2 2020-21 plantea el mayor riesgo para la industria automotriz en toda su historia».
Para alcanzar sus objetivos, cada marca ha recurrido de una forma u otra a la electrificación, desde mild hybrid de 48 voltios, hasta modelos completamente eléctricos. Los coches con emisiones de 50 g/km o menos, generalmente coches eléctricos a batería o híbridos enchufables, son pueden acceder a los llamados «supercréditos», un extra que ayuda a reducir las emisiones de la gama pero que durará sólo dos años. Algo que busca acelera su implantación a corto plazo dado sus bajas ventas lastradas por los elevados precios, la falta de una red de recarga, pero también por el freno artificial de algunos grupos a la espera de la llegada de 2020 donde estos propios supercréditos han podido tener mucha culpa.
Según el Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos, un servicio estadístico de la UE, los vehículos eléctricos de batería representaron alrededor del 1.7% del total de ventas en Europa hasta octubre de 2019. Los híbridos enchufables por su parte han tenido una cuota de 1% en el mismo periodo. Cifras realmente pobres.
De esa forma cada marca han tomado una dirección para tratar de cumplir con estas normativas. Por ejemplo el grupo PSA (Peugeot/Citroën/Opel) ha optado por la electrificación con sistemas 100% eléctricos e híbridos enchufables. Veremos entre el pasado 2019 y este 2020 como la oferta se incrementará con las versiones eléctricas del Peugeot 208, el Opel Corsa y el DS 3 Crossback, así como el Peugeot 3008. También las variantes híbridas enchufables del propio 3008, y del Opel Grandland, el DS 7 Crossback, y el Peugeot 508. Una oferta que desde Peugeot indican les permitirá cumplir con la normativa sobre emisiones desde el primer día.
Otros no son tan optimistas. Por ejemplo Volkswagen también pondrá en marcha su programa de coches eléctricos de la mano de la familia ID. El principal problema es que este proyecto todavía está en una fase inicial de desarrollo a nivel industrial, y no será hasta la parte final del año cuando se logre una cuota de producción elevada. Algo que supondrá problemas para el grupo.
Para Mazda por el contrario, la llegada del MX-30 no parece que será suficiente y los responsables de la marca japonesa parecen ya preparados para afrontar las multas que les llegarán en los próximos dos años. Será después cuando tengan lista una gama electrificada que les permita reducir sus emisiones y empezar a cumplir, o al menos acercarse, a los objetivos de la UE. Una característica que persigue a la mayor parte de las marcas europeas.
La solución de algunas puede sonar bastante descabellada. Y es que algunos grupos se aferran a las proyecciones de ventas que indican una recuperación de las ventas de coches diésel. Después de unos años de descenso abrupto, desencadenado por el estallido del escándalo de emisiones de Volkswagen, las ventas parece que están atenuando su descenso y estabilizándose entre el 30 y el 32% de cuota de ventas. Lejos del 38% de 2018, pero también de las perspectivas de los analistas que estimaban que este año se acercarían al 25%.
Los expertos estiman que este año se venderán el mismo número de coches diésel que en 2019, cuando las ventas descendieron en Europa en 600.000 unidades. Un hierro ardiendo al que se aferran los grupos con más problemas para electrificar su gama, y con una fuerte dependencia de las ventas de SUV que también han aupado las cifras de emisiones.
Pero al mismo tiempo que las marcas con mayor retraso en la electrificación ven una posible solución, estos ven como se avecinan desafíos aún mayores a medida que las normas de emisiones de CO2 se endurecerán en los próximos años. La Comisión Europea dijo el mes pasado que propondrá revisar la legislación sobre las normas de emisiones de CO2 para coches y furgonetas «para garantizar una rápida transición desde 2025 en adelante hacia la movilidad de cero emisiones». Una revisión que supondrá endurecer las normas, y que será presentada en 2021.
Opinión
Está claro que las nuevas normas han supuesto un hito que ha provocado la puesta en funcionamiento de la maquinaria de las grandes marcas para no quedarse atrás a nivel tecnológico respecto a la avalancha china o estadounidense. Pero como vemos no está siendo suficiente y los lanzamientos de muchas marcas son simples modelos de conveniencia para tratar de cumplir con unos mínimos.
La UE debería comenzar a aplicar límites de emisiones reales, y no sólo de CO2. Algo que sin duda supondría la muerte definitiva de las motorizaciones diésel que con causantes de buena parte de los problemas de contaminación en las ciudades europeas, y que como vemos todavía son una solución para algunas marcas de carga al cumplimiento de las normas de emisiones. Un sinsentido permitido por una legislación que ha promovido este tipo de sistemas, y que todavía como vemos mantiene algunos absurdos beneficios que les convierten en una herramienta para reducir emisiones.
