Para la industria automovilística europea, el año 2020 estuvo marcado por la fuerte crisis de ventas acaecida a raíz de la pandemia de COVID-19. Sin embargo, hubo un sector que resistió con sorprendente entereza: el del coche eléctrico. En plena recesión, las ventas de este tipo de automóviles mantuvieron una tendencia positiva, evidenciando el futuro que le depara al mercado europeo en los próximos años.
El coche eléctrico más vendido de Europa durante 2020 fue un viejo conocido: el Renault ZOE. Este modelo logró registrar un total de 100.657 unidades, convirtiéndose en el primer coche eléctrico en superar la barrera de las 100.000 unidades anuales en Europa. Sin embargo, este competido sector también tuvo otros actores destacados.
El popular Tesla Model 3, que actualmente ostenta el honor de ser el coche eléctrico más vendido del mundo, logró despachar un total de 87.642 unidades en el mismo periodo de tiempo, quedando en segundo puesto. La tercera posición la ocupó el nuevo Volkswagen ID.3, que ha llegado pisando fuerte: a pesar de haber comenzado a venderse en septiembre, acumuló un total de 56.937 unidades durante los últimos compases del año.
En cuarto lugar se situó el Hyundai Kona Eléctrico con 48.537 unidades, mientras que la quinta, la sexta y la séptima posición las ocuparon los Audi e-tron con 35.463 unidades, Volkswagen e-Golf con 33.659 unidades y Nissan LEAF con 31.791 unidades. El octavo clasificado fue otro recién llegado en pleno ascenso: el Peugeot e-208.
Con un total de 31.554 unidades vendidas, este utilitario del segmento B es el primer rival directo del Renault ZOE que podemos encontrar en el ranking de los coches eléctricos más populares de Europa. Esta rivalidad queda más patente tanto en su mercado natal (en 2020 los ZOE y e-208 fueron los dos coches eléctricos más vendidos de Francia, con 37.409 unidades y 16.557 unidades respectivamente) como en el nuestro.
El España, el Renault ZOE logró entregar 2.425 unidades a lo largo del año pasado, quedando en primera posición. Aunque el segundo lugar en las listas de ventas lo ocupó el Hyundai Kona Eléctrico con 1.778 unidades vendidas, el tercer escalón del podio recayó en el Peugeot e-208, que logró entregar un total de 1.235 unidades.
¿Tiene el Peugeot e-208 suficientes argumentos como para seguir recortando la distancia que lo separa de un consolidado superventas como el Renault ZOE? En esta prueba comparativa analizaremos a fondo ambos coches para tratar de encontrar una respuesta. ¿Nos acompañáis a descubrir qué utilitario eléctrico de origen francés es mejor opción de compra?
Deportividad contra clasicismo
El Peugeot e-208 es, desde un punto de vista estético, prácticamente idéntico a un 208 gasolina o diésel. Sobre el papel, este hecho debería atraer a aquellos conductores que busquen un modelo que pase desapercibido y no grite a los cuatro vientos «soy eléctrico», a costa de perder a aquellos clientes que busquen un diseño más diferenciado. Sin embargo, a la hora de la verdad el Peugeot e-208 es cualquier cosa menos discreto.
Nuestra unidad con el acabado tope de gama GT Pack estaba pintada en un llamativo color Azul Vértigo, el cual se veía complementado por unas vistosas llantas de 17 pulgadas Shaw. El diseño del e-208 destila agresividad por los cuatro costados: las luces diurnas LED en forma de colmillos, los pasos de rueda en color negro brillante, los pilotos con aspecto de garra unidos a lo ancho del portón por una moldura negra…
Solo dos detalles diferencian al modelo eléctrico de sus hermanos térmicos: la parrilla pintada en el mismo color que el resto de la carrocería, y la ausencia de cola de escape. Habría que señalar que este «sobrediseño» también tiene su parte negativa, pues los apliques de la rejilla quedan muy expuestos y los pasos de rueda se sienten algo endebles.
La otra cara de la moneda la representa el Renault ZOE, que tiene un diseño mucho más convencional. A pesar de que a finales de 2019 el superventas galo recibió un restyling, su estética sigue siendo a grandes rasgos la misma que conocimos en 2012: una carrocería de formas redondeadas, unos afilados faros unidos al logotipo frontal mediante una bigotera negra, un peculiar pilar C cóncavo y unos pilotos romboidales.
Sin embargo, las nuevas ópticas full LED y los paragolpes rediseñados lo modernizan lo suficiente como para que siga viéndose plenamente actual. Al igual que ocurría con su rival, nuestra unidad contaba con el equipamiento tope de gama Zen, caracterizado entre otras cosas por unas llantas diamantadas de 16 pulgadas Elective.
A pesar de detalles como el marcado nervio que recorre la línea lateral o los tiradores de las puertas traseras ocultos, el Renault ZOE es un modelo de estética mucho más discreta que el Peugeot e-208, algo a lo que también ayuda el color Blanco Quartz del modelo que testamos. Sin embargo, la carrocería del ZOE no es compartida con ningún modelo térmico, algo que se hace notar en sus proporciones.
Mientras que la longitud (4,05 metros en el Peugeot y 4,09 metros en el Renault) y la anchura (1,74 metros en el Peugeot y 1,73 metros en el Renault) son muy similares, el e-208 es notablemente más bajo que el ZOE: el primero tiene una altura de 1,43 metros, mientras que el segundo se va a 1,56 metros.
Esta diferencia le da al Peugeot un aspecto mucho más compacto y deportivo, algo reforzado por un capó de diseño más horizontal (tanto el capó como el parabrisas del Renault están muy tendidos, siguiendo la corriente estética imperante entre los hatchbacks generalistas de hace una década). Sus personalidades están por tanto muy bien definidas: vistosidad y agresividad frente a discreción y clasicismo.
Calidad interior pareja
Las diferencias antes descritas en el exterior son extrapolables a los habitáculos: el del Peugeot es moderno y vanguardista, mientras que el del Renault apuesta por el conservadurismo. Lo que más llama la atención del diseño interior del e-208 es el i-Cockpit 3D, formado por un pequeño volante achatado situado en una posición muy baja y por una instrumentación digital 3D sobreelevada que se consulta por encima del aro del volante.
El grueso de las funciones del vehículo se concentran en una pantalla táctil de 10 pulgadas en formato horizontal, si bien podemos encontrar controles hápticos para algunos accesos directos bajo ella. El sistema de infoentretenimiento no es especialmente reactivo y a veces presenta algo de lag, si bien el uso de los controles vocales es sencillo y mejora mucho la comodidad de uso.
En el Renault la atmósfera es mucho más convencional: frente al diseño anguloso del e-208, el ZOE apuesta por unas formas más suaves y redondeadas, siendo las grandes protagonistas la instrumentación digital configurable de 10 pulgadas y la pantalla táctil de 9,3 pulgadas en formato vertical.
El sistema de infoentretenimiento EASY LINK tiene una respuesta más rápida que el del Peugeot y su uso es más intuitivo. Bajo la pantalla podemos encontrar algunos accesos directos en forma de botones tipo «teclas de piano», mientras que el climatizador tiene sus propios controles separados de la pantalla táctil, lo que mejora la ergonomía.
La calidad percibida de los dos coches es similar: en ambos casos nos encontramos con un salpicadero dotado de una plancha superior realizada en plástico mullido, mientras que la zona baja y las puertas hacen uso de plásticos duros pero con buen aspecto. Los ajustes en ambos casos son correctos, las piezas están bien ensambladas y no hay grillos de ningún tipo.
Sin embargo, habría que hacer notar que la selección de materiales del Renault es más acertada, pues el uso de una moldura cromada y de inserciones textiles mejora el aspecto del conjunto. El Peugeot por su parte abusa del plástico negro piano, un material muy sensible a la suciedad y a los arañazos, en zonas como la consola central. Las inserciones imitación de fibra de carbono tienen un tacto gomoso, si bien su aspecto no es tan refinado como el tejido empleado por su rival.
La postura de conducción del Peugeot es peculiar debido a lo bajo que queda el volante; sin embargo, personalmente la encontré cómoda. El volante tiene regulación en altura y profundidad, y los asientos recogen el cuerpo correctamente. El Renault es más convencional (el volante también tiene reglajes en altura y profundidad), pero la posición de conducción es mucho más alta, similar a la de un SUV como el Renault Captur. Los asientos por su parte apenas proporcionan sujeción lateral, algo que notaremos mucho en carreteras con curvas, en las que el cuerpo queda demasiado suelto.
La ergonomía del Peugeot está menos lograda: el cromado situado bajo la pantalla táctil refleja el sol y no permite su correcta visualización, cuando se adelanta el reposabrazos central el selector de los modos de conducción queda parcialmente tapado, los botones de los elevalunas están demasiado retrasados, la guantera no tiene luz… ¡El diseño conlleva ciertos sacrificios!
El Renault se desmarca en este apartado gracias a un sistema de infoentretenimiento más sencillo de usar y a los controles del climatizador separados; eso sí, no dispone de reposabrazos central, algo que echaremos en falta cuando circulemos por autopista. Además, el cargador para smartphones del ZOE queda a la vista (el del e-208 tiene tapa), y el freno de mano eléctrico (también presente en su rival) está situado en una posición algo baja.
Las plazas delanteras en ambos casos son bastante holgadas; sin embargo, en las traseras afloran algunas diferencias. Para empezar, el acceso en el Peugeot es más complicado debido a la estrechez de las puertas y a que su carrocería es más baja. Los dos modelos pecan de una banqueta demasiado corta, si bien el espacio para cabeza y rodillas es más que suficiente para pasajeros de altura media.
La quinta plaza es más utilizable en el ZOE gracias a que su banqueta tiene un diseño más plano y a que en el e-208 el techo es demasiado bajo en los laterales. Sin embargo, por anchura ninguno de los dos tiene una segunda fila especialmente recomendable para tres pasajeros. En el maletero el Renault pone tierra de por medio con una capacidad de 338 litros, superando con claridad los 265 litros logrados por el Peugeot, diferencia más que notable para vehículos de longitudes tan similares.
En definitiva, cada modelo tiene sus puntos fuertes: el Peugeot destaca por diseño y por ofrecer una postura de conducción más deportiva, mientras que el Renault tiene una mejor ergonomía y un espacio algo mejor aprovechado. En ambos casos la calidad percibida es elevada y no tiene tacha.
Un chasis brillante para el Peugeot
El Peugeot e-208 tiene un motor de origen Continental con 136 CV (100 kW) y 260 Nm, gracias al cual puede hacer el 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y alcanzar una velocidad punta de 150 km/h. Sin embargo, la entrega de potencia varía según el modo de conducción seleccionado: el Eco limita la potencia a 82 CV (60 kW), el Normal llega a 109 CV (80 kW), y el Sport permite exprimir los 136 CV (100 kW) máximos.
En el caso del Renault ZOE podemos elegir entre dos motores: el R110 de 109 CV (80 kW) y 225 Nm (0 a 100 km/h en 11,4 segundos, velocidad punta de 135 km/h), y el R135 de 135 CV (100 kW) y 245 Nm (0 a 100 km/h en 9,5 segundos, velocidad punta de 140 km/h). Nuestra unidad equipaba este último propulsor. El modelo dispone además de un modo Eco que limita la entrega de potencia y la velocidad máxima a 100 km/h.
Aunque en modo Normal el Peugeot puede acceder a su potencia máxima pisando a fondo (algo que también ocurre cuando el Renault va en modo Eco), lo cierto es que en conducción normal el ZOE tiene una respuesta más viva. Esto cambia en modo Sport, que transforma al e-208 en un modelo más reactivo y prestacional… a cambio de un consumo más elevado.
La puesta a punto del Peugeot e-208 es uno de sus puntos fuertes, con un gran compromiso entre agilidad y confort de marcha. El tren delantero se muestra preciso e incisivo, mientras que el trasero hace gala de cierto nervio. La suspensión contiene a la perfección los movimientos de la carrocería; además, a pesar de tener un tarado tirando a duro la amortiguación filtra de forma eficaz las imperfecciones del terreno. En resumen, nos encontramos ante un chasis dinámico a la par que confortable.
A pesar de que el Renault ZOE es un modelo de reacciones nobles y seguras, poco puede hacer en este apartado frente a su rival: mientras que la dirección del Peugeot es precisa y tiene un buen grado de dureza, la del Renault se muestra inconsistente y demasiado blanda, si bien resulta muy cómoda de usar en ciudad. Aunque la suspensión ofrece un nivel de confort similar al e-208, la agilidad no es su punto fuerte, pues el ZOE «barquea» mucho más en curvas.
Tanto el Peugeot como el Renault cuentan discos en los ejes delantero y trasero. Aunque en ambos casos la respuesta del sistema de frenado es eficaz, ninguno tiene un funcionamiento especialmente reseñable: en el e-208 la frenada es poco progresiva y difícil de dosificar, mientras que en el ZOE el tacto del pedal es demasiado artificial.
Ambos disponen de un modo B que incrementa la retención de la frenada regenerativa. Si bien este sistema resulta muy cómodo en ciudad, en ninguno de los dos casos permite la «conducción de un pedal». Sin embargo, el Renault dispone de una práctica función Autohold que mantiene el coche frenado en los semáforos, señales de STOP y retenciones.
¿Refrigeración líquida o batería de mayor tamaño?
El Peugeot equipa una batería de 50 kWh brutos (unos 45 kWh útiles) con celdas NCM 523 de CATL, mientras que el Renault puede elegirse con dos packs: uno de 41 kWh y otro de 52 kWh útiles (este último es el que equipaba nuestra unidad), ambos con celdas NCM 712 de LG Chem. El e-208 dispone de refrigeración líquida para sus baterías, frente al sistema de aire forzado y climatizado del ZOE. Ambos cuentan con una bomba de calor de serie.
El Peugeot homologa una autonomía de 340 km WLTP; frente a esto, el Renault logra 313 km WLTP con la batería de 41 kWh y 390 km WLTP con la de 52 kWh. Como puede verse, el e-208 queda a caballo entre ambas versiones del ZOE; sin embargo, ¿qué ocurre cuando sometemos a ambos modelos a un test de autonomía real?
En el caso del Peugeot, a una velocidad constante de 100 km/h logramos un consumo de 15,7 kWh a los 100 km, mientras que a 120 km/h la media subió a 20,5 kWh a los 100 km. Esto se traduciría en unas autonomías aproximadas de 285 km y 220 km respectivamente, cifras bastante similares a las obtenidas en la prueba que realizamos en verano de 2020 con el modelo.
A 100 km/h, el Renault marcó un consumo de 17,2 kWh a los 100 km, mientras que a 120 km/h registró 22,2 kWh a los 100 km. Estas cifras equivaldrían a unas autonomías de unos 300 km y 235 km en cada caso. Los datos obtenidos son algo peores que los registrados en otras pruebas realizadas con anterioridad, algo que podría deberse a una temperatura ambiente relativamente baja (menos de 10ºC), factor que debería afectar más al ZOE que al e-208 por su tipo de sistema de refrigeración.
Con todo, habría que señalar que los consumos del Peugeot se lograron a velocidad constante y llevando a cabo una conducción relajada: en condiciones normales se muestra bastante sensible a los cambios de ritmo, lo que tiene como consecuencia un aumento en el gasto energético, mientras que el nivel de eficiencia del Renault se mantiene más constante.
En cualquier caso, parece evidente que en condiciones invernales ambos modelos quedan muy próximos a pesar de la batería de mayor capacidad de la que hace gala el ZOE, algo que como hemos indicado antes podría deberse a que el pack del e-208 dispone de un sistema de refrigeración líquida. Por último, habría que señalar que en ambos casos se circuló con el modo de conducción estándar, el climatizador a 22ºC y el modo B desactivado.
En cuanto a la carga, el Peugeot e-208 puede acceder a potencias de 7,4 kW en corriente alterna (8 horas para recuperar el 100% de su alcance), si bien opcionalmente (300 euros) puede equipar un cargador de 11 kW (5 horas y cuarto para recuperar el 100% de su alcance). Además, puede cargar en corriente continua a 100 kW (30 minutos para recuperar el 80% de su alcance).
El Renault ZOE por su parte sigue siendo uno de los pocos coches eléctricos del mercado capaz de llegar a 22 kW en corriente alterna (3 horas para recuperar el 100% de su alcance). Por contra, la carga rápida en corriente continua es opcional (1.000 euros) y está limitada a 50 kW (65 minutos para recuperar el 80% de su alcance).
¿Cuál de estas dos propuestas es más convincente? La mayor potencia de carga en corriente continua del e-208 será verdaderamente útil a la hora de viajar; por contra, en zonas urbanas los puntos trifásicos de 22 kW son más comunes, por lo que la decisión quedará en manos de los usuarios, que tendrán que evaluar qué opción les conviene más según el uso que le vayan a dar al coche.
Precios y equipamiento
La gama del Peugeot e-208 se estructura en seis acabados: Active (desde 29.004 euros), Active Pack (desde 30.060 euros), Allure (desde 30.048 euros), Allure Pack (desde 30.528 euros), GT (desde 32.160 euros) y GT Pack (desde 33.072 euros). La terminación Active incluye de serie los siguientes equipamientos:
- Exterior: luces diurnas LED, faros halógenos, retrovisores en color carrocería.
- Interior: volante de cuero, tapicería de tela gris, asientos traseros abatibles asimétricamente en proporción 40/60.
- Seguridad: seis airbags (frontales, laterales delanteros y de cortina), ABS, ESP, ISOFIX en las plazas laterales traseras, reconocimiento de señales de tráfico, alerta por riesgo de colisión, frenado automático de emergencia, regulador/limitador de velocidad, sensor de presión de los neumáticos, sistema de llamada emergencia.
- Funcional: sistema de infoentretenimiento (pantalla táctil de 7 pulgadas, radio digital, conexión Bluetooth y 4 puertos USB), climatizador, elevalunas eléctricos delanteros, arranque manos libres, freno de mano eléctrico.
Este nivel solo dispone de dos opciones: el cargador de 11 kW (300 euros) y el navegador con Apple CarPlay y Android Auto (550 euros). La variante Active Pack añade de serie elementos como unas llantas de 16 pulgadas Elborn, faros delanteros EcoLED, sensores de aparcamiento traseros y reconocimiento ampliado de señales de tráfico. Las opciones son las mismas que en el acabado Active.
Por encima nos encontramos con el Allure, que incluye pilotos LED, lunas traseras sobretintadas, sensores de luz y lluvia y tapicería mixta tela/TEP. En este caso el número de opciones se incrementa: cargador de 11 kW (300 euros), carga inalámbrica para smartphones (100 euros), apertura manos libres (300 euros) y navegador con Apple CarPlay y Android Auto (550 euros).
El Allure Pack ofrece la cámara de marcha atrás 180º Visiopark 1, el Active Safety Brake con cámara y radar y la instrumentación digital 3D. Entre las opciones habría que señalar los siguientes elementos: cargador de 11 kW (300 euros), carga inalámbrica para smartphones (100 euros), apertura manos libres (300 euros) y pantalla táctil de 10 pulgadas con navegador, Apple CarPlay y Android Auto (650 euros).
El acabado GT dispone de llantas de 17 pulgadas Shaw, faros full LED, pilotos full LED con diseño 3D, umbrales de las puertas en acero inoxidable, pedales de aluminio, pantalla táctil de 10 pulgadas con navegador, Apple CarPlay y Android Auto, volante de cuero perforado y tapicería Capy. En el listado de opciones nos encontramos con el cargador de 11 kW (300 euros), carga inalámbrica para smartphones (100 euros), techo panorámico (100 euros), techo en color negro (300 euros) y Park Assist (500 euros).
Por último, el tope de gama GT Pack incluye entre su equipamiento de serie la apertura manos libres, los asientos delanteros calefactados y la tapicería mixta malla/Alcántara. Las opciones son las mismas que en la terminación GT.
En cuanto a la paleta de colores, nos encontramos con siete tonalidades diferentes: Amarillo Faro (de serie), Blanco Banquise (270 euros, solo disponible en los acabados Active y Active Pack), Gris Artense (500 euros), Negro Perla Nera (500 euros), Azul Vértigo (700 euros), Blanco Nacarado (700 euros) y Rojo Elixir (700 euros).
En el caso del Renault ZOE la gama se divide en dos motores (R110 y R135), dos baterías (41 kWh y 52 kWh) y tres acabados (Life, Intens y Zen). El acabado Life solo se puede asociar al motor R110 y a la batería de 41 kWh, mientras que el Intens está disponible tanto con el motor R110 como con el R135, pero siempre unidos a la batería de 52 kWh. El tope de gama Zen equipa únicamente el motor R135 y la batería de 52 kWh.
Por lo tanto, se ofrecen un total cuatro variantes: Life R110 Z.E.40 (29.793 euros), Intens R110 Z.E.50 (31.875 euros), Intens R135 Z.E.50 (32.327 euros) y Zen R135 Z.E.50 (33.549 euros). La terminación Life incluye de serie los siguientes elementos:
- Exterior: llantas de 15 pulgadas con tapacubos Eole, faros full LED, retrovisores en color negro.
- Interior: tapicería de tela negra.
- Seguridad: cuatro airbags (frontales y laterales delanteros), ABS, ESP, ISOFIX en las plazas laterales traseras, ayuda a la frenada de emergencia, regulador de velocidad, sensor de presión de los neumáticos.
- Funcional: sistema de infoentretenimiento EASY LINK (pantalla táctil de 7 pulgadas, conexión Bluetooh y USB, Apple CarPlay y Android Auto), climatizador, elevalunas eléctricos delanteros, apertura y arranque manos libres, sensores de luz y lluvia.
Entre las opciones más interesantes se encuentran los sensores de aparcamiento traseros (150 euros), el navegador (300 euros), la carga rápida en corriente continua (1.000 euros) y el Pack Confort (400 euros, incluye elevalunas del conductor impulsacional, elevalunas eléctricos traseros y antinieblas).
El acabado Intens añade las llantas de 16 pulgadas Elective, retrovisores en el color de la carrocería, volante tapizado en TEP, tapicería Weltan, parasoles con iluminación, tercer reposacabezas trasero, asientos traseros abatibles en proporción 40/60, sensores de aparcamiento traseros, cambio automático de luces cortas/largas, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de mantenimiento de carril y el Pack Confort.
La lista de opciones del Intens incluye la frenada de emergencia asistida (150 euros), la carga rápida en corriente continua (1.000 euros), el Pack Easy Parking (400 euros) y el Pack Navegación (331 euros, incluye navegador y alerta por exceso de velocidad).
El modelo Zen por su parte incorpora de serie unas llantas diamantadas de 16 pulgadas Elective, retrovisores abatibles eléctricamente, lunas traseras sobretintadas, pantalla táctil de 9,3 pulgadas con navegador, alerta por exceso de velocidad, tapicería mixta Weltan/TEP, retrovisor interior electrocromado, cargador inalámbrico para smartphones, detector de ángulo muerto, frenada de emergencia asistida y el Pack Easy Parking (sensores de aparcamiento delanteros y cámara de marcha atrás).
Las opciones de este nivel también son múltiples: llantas diamantadas de 17 pulgadas Elington, tapicería de cuero Riviera (1.200 euros, incluye ajuste lumbar para el asiento del conductor), sistema de sonido Bose (450 euros), carga rápida en corriente continua (1.000 euros), el Pack Winter (300 euros, incluye volante y asientos calefactados) y el Pack Easy Park Assist (250 euros).
El ZOE dispone de un total de ocho colores a elegir: Blanco Glaciar (de serie), Gris Highland (500 euros), Gris Titanium (500 euros), Morado Blueberry (500 euros), Azul Celadon (600 euros), Blanco Quartz (600 euros), Negro Brillante (600 euros) y Rojo Deseo (600 euros).
Nota: los precios descritos proceden de la página Cochesyconcesionarios.com y no incluyen ni descuentos por financiación ni las ayudas estatales a la compra de coches eléctricos.
Conclusiones
El Renault ZOE es un líder asentado con una larga trayectoria a sus espaldas; sin embargo, cada vez son más los modelos que quieren disputarle el trono. Uno de sus rivales más cercanos por concepto es el Peugeot e-208, que se presenta como una alternativa de tamaño y precio similares dentro de su misma categoría (segmento B).
El ZOE cuenta a su favor con un habitáculo dotado de materiales más agradables, un mejor sistema de infoentretenimiento, una ergonomía mejor estudiada, una batería de mayor tamaño (según versión) y la capacidad para cargar a 22 kW en corriente alterna. Frente a esto, el e-208 replica con un chasis mejor puesto a punto, un pack refrigerado por líquido y la capacidad para cargar a 100 kW en corriente continua… de serie.
¿Cuál es mejor opción? Lo cierto es que, siendo dos modelos tan igualados en la mayoría de apartados, se hace complicado darle a uno de ellos la victoria. Por lo tanto, serán las necesidades y las prioridades de los potenciales compradores las encargadas de inclinar la balanza hacia un lado u otro.
Relacionadas | Toma de contacto con el Renault Twingo Electric: un coche eléctrico ideal para entornos urbanos
