Prueba FCE. Tesla Model 3 vs Hyundai Kona eléctrico ¿Quién gana en eficiencia? | forococheselectricos

Prueba FCE. Tesla Model 3 vs Hyundai Kona eléctrico ¿Quién gana en eficiencia?


Durante estas semanas ForoCochesEléctricos está sentando las bases de diversos recorridos de pruebas, que sirvan para comparar autonomías reales de los diferentes modelos de coches eléctricos que este medio pretende comparar y evaluar, reproduciendo situaciones de uso real por parte del usuario medio.

Aprovechando el proceso de localización de rutas hemos tenido la oportunidad de comparar rápidamente dos de los modelos más significativos y apreciados por su autonomía, llegados al mercado durante los dos últimos años.

En esta ocasión hemos enfrentado al coche eléctrico más vendido de la historia, el Tesla Model 3, con un vehículo capaz de mirar de tú a tú, en términos de consumos, al exitoso modelo norteamericano; el Hyundai Kona eléctrico.

Las especificaciones de los vehículos probadas son: Tesla Model 3 AWD Long Range, berlina de tracción total con dos motores (uno por cada eje), sin bomba de calor, llantas de 18 pulgadas aero-wheels, neumáticos 235/45R18 y con una masa en orden de marcha según ficha técnica de 1.931kg. La unidad probada es del año 2019 y contaba con más de 25.000 km en su marcador.

El contrincante es el Hyundai Kona eléctrico, vehículo tipo SUV, con bomba de calor, batería de 64 kWh, tracción delantera y un motor en el eje delantero, bicolor, versión Style, ruedas de 215/55R17 y 1.760kg de masa en orden de marcha según ficha técnica. Este vehículo estaba matriculado en 2018 y contaba con más de 57.000 km.

Ambos modelos se encuentran entre las primeras unidades matriculadas en España. Uno de los objetivos de esta prueba es usar modelos con ‘solera’, para verificar el estado de los mismos y comprobar cómo aguantan el paso del tiempo y los kilómetros.

Los dos vehículos se encontraban en perfecto estado. El interior de ambos, especialmente del Kona no acusaba los kilómetros acumulados. La tapicería en cuero, el volante y demás elementos estaban como el primer día. El asiento del conductor no mostraba desgaste ni deterioro alguno.

En este último aspecto el uso y mantenimiento de cada propietario es decisivo. Pero independientemente de cómo se trate a un automóvil, siempre hay signos provocados por el uso. Afortunadamente ambas unidades no mostraban envejecimiento en sus interiores ni decoloración de los instrumentos, botones, etc., más usados.

Condiciones de la prueba y características

La prueba se ha realizado en un recorrido de unos 40 kilómetros que forma parte de una ruta ida y vuelta, que próximamente será uno de los test estándar que este medio usará para las pruebas sobre carreteras secundarias con desnivel.

El punto de partida está situado a 664 metros respecto el nivel del mar, finalizando 40 kilómetros más tarde a 372 metros de altitud.

La prueba estándar usará un recorrido mayor que culmina en una población a 739 metros de altitud a unos 62 km del punto de partida, dando como resultado una prueba ‘sube y baja’ de 124 km en total. Ideal para averiguar cómo cambia el consumo en carretera secundaria en subida, respecto a un regreso en descenso permitiendo ver la capacidad de recuperación de cada vehículo.

ForoCochesEléctricos está poniendo a prueba una tercera ruta con un puerto de montaña como protagonista, situado a 1.395 metros de altitud, pero la misión de ese test es diferente a la de esta prueba.

A bordo de cada vehículo iba un sólo conductor, por ese motivo no hay fotos durante la marcha, ambos coches estaban estacionados en la calle con diferentes niveles de batería. El Kona llevaba aproximadamente tres horas más estacionado que el Tesla, por lo que la temperatura de su batería podía ser ligeramente inferior a la de la berlina estadounidense.

La temperatura exterior era de 10ºC y el cielo estaba nublado, sin que se constatase aire a favor o en contra que pudiera interferir en los resultados de la prueba.

En ambos coches se usaron constantemente (dentro de lo posible) los asistentes a la conducción: Autopilot en el Tesla y LFA+ASCC (Sistema de mantenimiento en el centro del carril, con control de crucero inteligente adaptativo) en el Hyundai Kona EV.

Durante el recorrido ambos, conductor y conductora, contrastaron el nivel de asistencia de los vehículos y compararon los puntos donde debían intervenir manualmente ante las limitaciones de las ayudas electrónicas. En ambos casos las manos iban siempre sobre el volante y se respetaron escrupulosamente los límites de velocidad.

El control de velocidad para no sobrepasar los límites se hacía de forma manual en el Kona EV, y automática en el Tesla. Pese a esto, en el Tesla había que acelerar ligeramente para no ‘perder’ al SUV coreano puesto que en las travesías de los pueblos el coche norteamericano reducía con frecuencia la velocidad por debajo del límite la establecido.

Durante la prueba el tráfico era escaso, los pocos coches que circulaban en nuestro sentido nos adelantaron rápidamente, puesto que en ningún momento se superaron ninguno de los límites de las diferentes carreteras secundarias y travesías de los pueblos, lo que no parecía gustar mucho al resto de conductores.

Asistentes a la conducción

Arrancamos con los dos vehículos con el interior frío y sin precalentamiento alguno de batería o habitáculo, configurando la climatización en modo AUTO a 22ºC y manteniendo los asientos calefactables encendidos durante todo el recorrido. En el Kona eléctrico el volante también es calefactable, un punto a favor del SUV coreano que se agradece mucho en invierno.

El Hyundai también cuenta con asientos ventilados que en verano aportan un extra de confort que el Model 3, a pesar de costar casi el doble, carece de esta opción así como del volante calefactable.

Iniciamos la ruta con el Kona encabezando el recorrido, rompiendo el viento en favor del Tesla que le sigue. Puesto que los asistentes de conducción mantienen una distancia de seguridad elevada el efecto rebufo no llega a ser determinante.

Puesto que la ruta es en descenso los consumos son moderados, los asistentes cumplen con su misión, aunque la ventaja en este caso cae sobre el modelo estadounidense. El Autopilot marca diferencias en el seguimiento del carril y es capaz de hacer los giros más tortuosos de la carretera, en zonas donde el Kona no es capaz de girar por si solo sin intervención del conductor.

De todos modos, durante la prueba ambos coches fueron de forma autónoma durante gran parte del recorrido sin ninguna incidencia destacable, aportando un extra de seguridad en la conducción.

Si el Autopilot resulta como ganador a la hora de controlar el volante, el Hyundai Kona bate por goleada al Model 3, y a cualquier Tesla, en reconocimiento de las señales de tráfico.

El SUV eléctrico coreano identifica a la perfección y de inmediato todas las señales, informando en el HUD (pantalla que evita desviar la mirada donde se proyecta información de navegación, velocidad, coches que nos preceden y señales) además de en el cuadro de instrumentos, la velocidad de la vía en todo momento y si es posible adelantar o no.

El Tesla por el contrario continúa usando información por GPS, que si bien funciona correctamente, en muchas travesías de población de la ruta marcaba velocidades diferentes a las indicadas. En ningún caso el Model 3 ofrece información sobre las señales que indican que está permitido adelantar o bien la prohibición de esta maniobra.

Prueba de autonomía

Durante el recorrido los ordenadores de abordo, que habían sido puestos a cero antes de iniciar el viaje, parecían conectados entre sí, puesto que los datos del Kona parecían replicarse en el Tesla y viceversa

En diferentes pruebas de medios de todo el mundo el Hyundai Kona eléctrico, pese a ser un SUV compacto, muestra una eficiencia envidiable para una plataforma pensada para albergar motores de combustión interna.

Los datos de nuestra prueba corroboran las extraordinarias cifras que ofrece la opción coreana que llegó a España antes que el Tesla Model 3.

El coche eléctrico coreano circulaba con el modo de conducción ECO, que optimiza el rendimiento de la electrónica y potencia entregada al máximo. El Tesla por el contrario iba con el modo de entrega de potencia estándar (sin usar la función CHILL).

De todos modos, dadas las características de la prueba en descenso y puesto que se respetaban los límites de velocidad escrupulosamente apenas habría diferencias sustanciales en los resultados usando otros modos de conducción en el Kona.

Llegados a nuestro destino 40 kilómetros más tarde, los resultados de consumo que indicaba cada vehículo eran los siguientes:

Tesla Model 3Hyundai Kona eléctrico
distancia
recorrida
40.3 km40.1 km
consumo
medio
11 kWh/100km10.6 kWh/100km
velocidad
media
61 km/h61 km/h
peso
MOM
1.931 kg1.760 kg
neumáticos235/45R18215/55R17

Ambos modelos se han comportado extremadamente bien en cuanto a confort de marcha, comodidad, seguridad en la carretera y, especialmente, en consumos.

Según los datos el Hyundai Kona eléctrico es el ganador aunque sólo sea por ofrecer la información de consumo con un decimal, mientas que el Tesla Model 3 redondea las cantidades de kWh consumidos, así como del consumo medio.

La realidad es que ambos automóviles han clavado unas excelentes cifras de consumo que son iguales para el SUV y la berlina a los que separan una diferencia del precio de adquisición de 28.500 euros más para el Tesla Model 3, respecto a la cantidad que desembolsaron sus propietarios al momento de la compra.

Una última curiosidad

Durante el día de la prueba el Tesla Model 3 realizó la ruta completa que compone una de los tres test estándar en los que está trabajando este medio y que hemos mencionado anteriormente. El consumo del coche estadounidense para completar 124.6 km fue de 20 kWh en total.

Durante el recorrido se realizaron varias paradas con un tiempo de estacionamiento del vehículo, incluido el tiempo de espera para realizar la prueba con el Hyundai Kona EV. El consumo medio para llegar hasta la población situada a 739 metros de altitud y regresar al punto de partida fue de 16.3 kWh/100km.

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44 comentarios en «Prueba FCE. Tesla Model 3 vs Hyundai Kona eléctrico ¿Quién gana en eficiencia?»

  1. Buena prueba 🙂

    Eso sí, Model 3 con consumo de 11 kWh a los 100 km… durante la prueba ibáis pisando huevos no? XD
    Es una autonomía de +680 km a ese ritmo lol, no sé hasta qué punto son cifras orientadoras, aunque va bien para comparar.

    Cito: «»»El consumo del coche estadounidense para completar 124.6 km fue de 20 kWh en total»»» -> lo cual son 16 kWh a los 100, esto sí es realista (y daría autonomía de 460 km)

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    • Por lo que dicen, había más de 300m de desnivel en 40km de recorrido. Eso ayuda bastante a bajar mucho los consumos. A mí sí me cuadra.
      Hace unos días me dejaron 24h un Kona para probarlo y en carreteras secundarias en un trayecto de uno 200km con varios puertos de montaña con hasta 600m de desnivel, me dio un consumo medio de 15,2 Kwh.

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      • La verdad, os podíais haber ahorrado el esfuerzo.

        Una prueba de consumo tiene que ser «circular»… con balance neto de subida/bajada… muy relevante en vehículos tan pesados.

        La velocidad media no refleja el consumo en carretera, el más relevante en EV. Por eso unos consumos tan bajos. Esta velocidad reducida beneficia al modelo menos aerodinámico.

        Los cruceros han de mantenerse con GPS.

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      • Pero en un uso por comarxales, travesando pueblo, es lo que hay.
        Tramos de 90kmh y tramos de 40km h.
        También me vale, porque también es algo que se usa mucho.
        Además, si la siguen haciendo con los distintos modelos, la idea es comparar.
        Para ver la eficiencia en autopista, hay que hacer otro tipo de prueba, que es complementaria a esta.

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    • la autonomia real del model 3 long range dual motor, a velocidades constantes en autovia. no pasa de 455kms. lo constato. Si le pisas a mayores velocidades sin pasarse¡¡¡¡, se quedan en 420kms. o algo menos, depende de lo que te guste pisarle. Pero a velocidades razonables y legales. es la mayor autonomia que se le puede sacar. Los 560 wltp. son unas medias irisorias, solo para ciudad. Yo nunca he visto en mi marcador con la carga completa + de 468kms. ya que normalmente no uso casi ciudad. solo carreteras comarcales y autovia.

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    • «Pisar huevos» es ir por debajo de la mitad de la velocidad máxima permitida de la vía. «Se considera velocidad anormalmente reducida, ir a la mitad de la velocidad máxima de la vía».

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      • La normativa señala que no se debe entorpecer la marcha normal de otro vehículo circulando sin causa justificada a velocidad anormalmente reducida.

        La normativa prohíbe la circulación en autopistas y autovías de vehículos a motor a una velocidad inferior a 60 kilómetros por hora, y en las restantes vías, a una velocidad inferior a la mitad de la genérica señalada para cada categoría de vehículos de cada una de ellas, aunque no circulen otros vehículos. Esto quiere decir que si estamos en una vía donde la velocidad máxima genérica es de 50 km/h, no podremos ir a menos de 25 km/h. Este tipo de infracción es considerada grave y puede conllevar una multa de 200 euros.

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  2. Está claro que Tesla necesita un modelo más compacto para Europa casi 200kg (2motores)más de peso y ruedas más anchas del model 3 respecto al kona.

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  3. «Durante la prueba el tráfico era escaso, los pocos coches que circulaban en nuestro sentido nos adelantaron rápidamente, puesto que en ningún momento se superaron ninguno de los límites de las diferentes carreteras secundarias y travesías de los pueblos, lo que no parecía gustar mucho al resto de conductores»

    Esto es algo que me saca de quicio, a mí me pasa muy a menudo. Es increíble que circulando al límite de la vía, se te peguen al culo con impaciencia y luego te pase como aviones. Señores, que pone 90! O pone 60 en una señal de obras!
    A veces me da la sensación de que soy el único que ve esas señales.

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    • Es posible, la gente no mira….
      Una vez leí un entrevista a una especialista en accidentes de coches y decía que estaba muy enojada con la industria.
      El tema es que las personas quieren la «sensación» de velocidad, no la velocidad en si misma.
      Y se hacen coches cada más enfocados en disminuir esa «sensación».
      Decía que es muy sencillo diseñar un coche confortable, seguro y que de «sensación» de velocidad, cosa que cuando vayas a 80, te parezca que vas a 120kmh… Como en los viejos 600 o Mini.
      Yo tuve un 600 y es verdad, te parece que vas super rápido, y miras y no pasabas de 60kmh…..
      Si hicieran eso, la gente no adelantaría cuando vas a 90kmh….

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      • Pienso que es por los ruidos y vibraciones que tienen los viejos coches que te hace sentir que vayamos a más velocidad. A mí me pasó con un viejo Seat de hace 20años, que lo compre en el año 2000 y la sensación que cuando iba a 60km/h se parecía que iba a más de 100km/h y pensaba que el coche se caería a pedazos por la autopista.

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        • Yo tenía un Lancia Dedra, y normalmente iba a 110 o 120 kmh, sin mirar el velocímetro, ya lo tenía calado.
          Un día me prestaron un Citroën Xantia…
          Tenía un agarre en curva que era una mierda…hasta que miré el velocímetro.
          Yo mantenia mi «sensación», pero estaba llendo a 150 kmh….
          Por eso era una birria en las curvas….
          Cuando me di cuenta e iba a 120kmh, parecia que iba a 80 kmh en el mio….

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      • A ver, a mí a veces me pasa, que estoy en un tramo de 80 o de 70, no me he dado cuenta y sigo a 90, pero lo que no se me ocurre en ningún momento es ir a 120, como van muchos.
        Y los tramos en obras se notan de sobra, aunque muchas veces los señalicen mal. Pero si él tramo está en obras, o reduces la velocidad o eres un criminal en potencia. Te sale un trabajador y lo matas. Te sale una máquina y te la comes.

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    • Fernando más de uno va a pagar las imprudencias, ya no se puede adelantar a 20km/h más la velocidad de las carreteras convencionales y en ciudad 50,30 y 20km/h se acabó adelantar a patinetes, bicicletas etc de cualquier manera.

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    • Esos conductores/conductoras son Bbos+, independientemente de la sensación o percepción de velocidad, comer el culo pitando como un energúmen@, al coche que tienes delante que va a la velocidad máxima permitida por la vía es de traca…

      Respecto a la prueba es interesante porque los datos están muy desglosados, es una prueba de eficiencia, independientemente de que beneficie o no a uno de los coches, no creo que esté enfocado a trampear resultados y sí a mostrar que hay coches eficientes y asequibles para entrar en en mundo de la movilidad eléctrica.

      Cómo coches no son comparables, distintos segmentos, público (habrá quien no le valga el M3 por dimensiones y al contrario), precio…

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      • En realidad la prueba si que trampea, es solo en bajada.
        Una prueba de consuma, para que sea rigurosa, hay que hacerla circular.
        Trampea porque todos los coches que la hagan harán consumos ridículos que nunca lograrás replicar en la vida diaria.
        Por eso teampea.

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  4. Doy por hecho que el Kia e-Niro 64 kWh, primo hermano del Hyundai Kona EV 64 kWh, también le hubiese ganado al Tesla M3 LR AWD, costando 30.000€ menos, que es una diferencia brutal. Esta prueba evidencia que hay vida más allá de Tesla y que la movilidad sostenible y eléctrica es cosa de muchos.

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    • No lo he probado aún, pero por diferentes pruebas que he visto, el e-Niro diría yo que es entre un 0,1 y un 0,5kwh menos eficiente ya que es más pesado y algo más voluminoso.
      Pero vamos, algo despreciable, como tú dices, primos hermanos.

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    • Piensa que el Kona tiene celdas de LG y el eNiro de SK….
      Tienen más diferencias que las que uno pueda pensar.
      Pero si, son muy similares.

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    • Ronin, doy por hecho que si se igualan potencia, peso, medida de llantas y neumáticos y bomba de calor en ambos coches, el resultado para el Kia hubiese sido mucho peor.

      No olvidemos que lo único favorable para el Tesla es su aerodinámica, pero en pruebas a baja velocidad y en descenso eso no es ninguna ventaja.

      A 120 km/h por autopista el resultado seguro que es mucho mas favorable al Tesla incluso pesando mas y teniendo mas anchura de neumáticos y llantas gracias a su bajisimo CX.

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  5. Ivan, los datos de esta prueba están mejor.
    Son más y están bien presentados.

    Ahora, con respecto a la prueba en si misma, además de que es un poco corta, yo esperaba, como mínimo, un ida y vuelta.
    Porque hacer una prueba en bajada, tiene truco, mucho truco.
    Porque el coche más pesado recupera más energía que el coche más liviano, sea de la marca que sea.
    Así que si un coche es más pesado, y tiene más consumo, al regenerar, regenara más, y disminuye, en proporción, más su consumo.

    Si hubieran hecho la prueba ida y vuelta, se hubiera visto, al tener que subir el desnivel, la diferencia de consumo (o no)

    La idea es buena, pero sigue afinando.

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  6. Un super-punto positivo al redactor del artículo por poner la tabla comparativa en la que consta la velocidad media, de esta forma sabemos de lo que estamos hablado ya que este es uno de los factores que más condicionan el consumo (además de temperatura exterior, desnivel y cuan cargado vaya el vehículo).

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  7. Y con respecto a esta frase: «Muestra una eficiencia envidiable para una plataforma pensada para albergar motores de combustión interna.» no es así.
    La plataforma es una multienergia, desde el principio fue diseñada para albergar coches ICE, Hibridos, PHEV y EV….

    Y lo vuelvo a decir, que la plataforma sea especifica para EV, repercutirá en el espacio interno, no en la eficiencia.
    En la eficiencia entra el motor, la electrónica y la integracion de los sistemas…
    Evidentemente que sea berlina, SUV, Pick Up, familiar o compacto afecta por aerodinámica, paro no por plataforma.

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    • Biennnnn, por fin alguien que entiende. Cansino lo de plataformas pensadas para electricos.
      Como bien comentas, solo son mejores en diseño para espacio.
      La eficiencia como bien comentas, no lo da la plataforma.

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  8. Para pruebas de autonomía las que hago yo casi todos los fines de semana, un recorrido de 339Km entre ida y vuelta, son 220km de autovia y el resto carretera nacional cruzando 2 puertos de montaña a la ida y lo mismo de vuelta, o sea comienzo y final en el mismo sitio. Todo a velocidad legal y con el climatizador a 22 grados. En verano me sobran segun dia, entre 100km y 135km… en invierno como estos dias de frio, entre 12km y 30km.
    He pasado ya dos veranos y estoy por el segundo invierno y mas o menos es lo mismo.
    Una prueba de consumo se tiene que hacer con mas distancia y comenzando y acabando en el mismo sitio.
    PD:
    Tengo el LR dual motor 😉

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    • Tampoco esto muy de acuerdo con la velocidad media elegida para la prueba. A 61 km/h el menor peso del Kona le da ventaja.. a 120 km/h el menor Cx de Tesla le daría ventaja. Quizá una prueba a 80-100km/h hubiera sido los más “neutral”.

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      • A ver (o «haber», para ir a la moda de no saber escribir) RKO73, para sacar una media de 80-100km tienes que ir a toda cera para que te compense los momentos en los que tienes que parar por un ceda el paso, un semáforo, ir más lento por un ciclista o algo.

        Un media de 61km/h no implica que hayan ido pisando huevos a 61km/h durante todo el trayecto, sino que el ordenador de abordo divide los km totales entre en tiempo total de conducción. En el texto indican que fueron a las velocidades máximas legales.

        Pero sí sería interesante una prueba por autopista/autovía con bastantes km a 120km/h (aunque luego la media salga la que sea)

        Saludos!

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      • Pero no es cuestión de que uno tenga ventaja o no.
        No gana nadie.
        Se comparan consumos para poder decidir una compra.
        Y una compra son muchas cosas además de la autonomía.
        La autonomía debe ser un mínimo que para cada uno es distinto.
        No es una carrera.
        Y, justamente, si uno suele ir al pueblo y debe hacer muchoa comarcal y poca autovía, puede ver que el Model 3 no tiene mucha más autonomía que el Kona.
        En cambio, si uno necesita mucha autovía y poca comarcal, le venga mejor el Model 3.
        No gana nadie, cada cual hace lo que puede en cada circunstancia.
        Y en un EV, por ahora, es un factor importante.

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    • Es un resumen muy clarificador, y además es una prueba repetida en varias ocasiones sobre el mismo circuito. Como conclusión, con un LR ya se pueden hacer viajes medios con relativa tranquilidad.
      Sería interesante conocer de tu prueba si puedes recargar en algún punto intermedio o si lo haces todo del tirón.

      Respecto de la prueba hecha por Iván (redactor FCE), se agradece y mucho todos los datos facilitados (chapeau, buen trabajo y fácil de leer para el resto), y como sugerencia me uno a la del resto de foreros: sería interesante que el trazado fuese de ida y vuelta, analizando también el consumo en subida.

      Dos muy buenos eléctricos en cualquier caso
      S2!

      Responder
      • Para sacar una media de 80 km/h no hace falta ir “a toda cera”.. sólo hace falta hacer un 20% del recorrido en ciudad y un 80% en vías rápidas 100-120. Algo muy habitual en los desplazamientos.

        Como lo de “a ver “ y “haber” no se a qué viene conmigo, me creeré que lo cuelas aquí para meterte con otros.

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        • Empiezo por el final; lo de “a ver” era un chascarrillo, no iba contigo efectivamente (escribes bien).

          Era un pequeño zasca efectivamente para quien no escribe con corrección (no meterme con nadie, pero tampoco cuesta mucho aplicar un mínimo de buena gramática).

          Ahora voy al contenido; sacar una media con ordenador de abordo superior a 80km/h es realmente complicado (en mi ordenador de abordo me indica que mi media es aproximadamente 60km/h, cuando más del 80% de mis trayectos son por autovía al límete de las velocidades legales, pero cuando paras o circulas a velocidades más lentas, la media baja muchísimo).

          No discrepes conmigo, haz la prueba y verás que es así (a mi me costó asumirlo las primeras veces, yo pensaba que una media de 90km/h era fácil y no lo es tanto).

          Y no te enfades por otro, no iba con malead.

          S2!

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          • Autozasca: he metido mil patadas al diccionario en mi último comentario, será por las prisas al escribir y el Karma. Un saludo!

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      • Hola, lo hago del tirón y como digo a velocidad legal, pero tengo unos cargadores de iberdrola a unos 30km antes de llegar a casa y pronto pondran otros a unos 50km.

        En el camino no existen mas cargadores.

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  9. El artículo vuelve a confundir, una vez más, eficiencia con menor consumo, que son conceptos diferentes aunque estén relacionados.

    Según los datos del propio artículo el M-3 es muchísimo más eficiente que el Hyundai, aunque esté último tenga un pelín menos de consumo, ya que las prestaciones del M-3 son muy superiores a las del Kona y sus consumos estén casi equiparados.

    De la misma manera que un Ferrari que tuviera una aceleración de 0 a 100 en 3 segundos y una velocidad máxima de 300 km/h y que consumiera 10 l/100 km sería mucho más eficiente que un Fiat 500 que consumiera 6 l/100 km, aunque este último consumiera menos.

    O que un autobús que transportara a 50 viajeros, y consumiera 12 l/100 km sería más eficiente que ese mismo Fiat 500.

    Por eso las normativas agrupan a los coches en grupos «equivalentes», para calcular la eficiencia, aunque esos grupos tampoco sean muy equitativos, ya que tienen que lidiar con muchos coches y tipos.

    Pero no se les ocurre poner un camión junto con un turismo para calcular la eficiencia, por ejemplo, y para irnos a un ejemplo extremo y que todo el mundo entienda.

    Y si se juntan en un mismo grupo el Kona y el M-3 el sentido común indica que es absurdo. Primero por ser uno una berlina y otro un SUV y segundo por la diferencia abismal de prestaciones, aunque haya normativas y prensa que sigan empeñados en hacerlo.

    Por otra parte está claro que no tener plataforma pura eléctrica, puede influir en los resultados de la eficiencia de un modelo, ya que de entrada «capa» muchas de las ventajas que podría tener si la plataforma fuera pensada para eléctrico.

    Las plataformas adaptadas de chatarra térmica, dentro de las que se engloban las autodenominadas «multiusos», por lo general serán peores, aunque en algún caso den el servicio.

    Por eso todos los fabricantes que de verdad quieren dar el paso hacia la movilidad eléctrica, han desarrollado o están desarrollando plataformas específicas para eléctricos y en el futuro no habrá plataformas para chatarra térmica o adaptadas para eléctricos.

    De la misma forma que a nadie que tenga que atornillar muchos tornillos, y solo atornillar tornillos, y durante toda su vida laboral, se le ocurriría utilizar una herramienta multiusos para esa tarea, en vez de un destornillador.

    Además escogería el destornillador mejor, más liviano y que ejecutase mejor la labor, pensado exclusivamente para eso. Y eso que las herramientas multiusos han resuelto mucho mejor su problema que las plataformas adaptadas de chatarra térmica, siendo verdaderas herramientas multiusos, pensadas como tal, mientras que las plataformas adaptadas no, ya que el «uso» como eléctrico es muy inferior y muy distinto al uso como chatarra térmica, y son derivadas de la chatarra térmica, por mucho que el rimbombante nombre las quiera enmascarar.

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  10. Otra prueba que deja a Hyundai por encima de cualquier competidor en determinados asuntos. Desde luego ni tesla puede con la eficiencia, fiabilidad y acabados de Hyundai. Que habrán hecho para lograr semejantes resultados. Desde luego la diferencia de precio entre ambos es brutal, y aun así para el precio y segmento del Kona, es una maravilla.
    Todo lo que leo y veo de este coche, es sencillamente una maravilla. Fallos como cualquier otra marca, ni mas ni menos. Pero en definitiva, para muchos, probablemente el mejor coche electrico, en este momento. Eso es hacer las cosas bien. Enhorabuena Hundai.

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