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Daimler (Mercedes-Benz) afirma que el hidrógeno será necesario para electrificar el transporte pesado (camiones, autobuses…)


Recientemente, el grupo Daimler anunció una profunda reestructuración que tendrá como resultado la división de la empresa en dos entidades separadas: por un lado, Mercedes-Benz englobará todas las operaciones relacionadas con automóviles y vehículos comerciales ligeros, y por otro, Daimler Truck se encargará del transporte pesado (camiones, autobuses, etc).

Mientras que Mercedes-Benz ha desterrado el uso de hidrógeno en sus turismos, Daimler Truck seguirá apostando por la pila de combustible para aquellos vehículos que tengan que cubrir largas distancias. De acuerdo con Martin Daum, presidente de Daimler Truck, la compañía no puede permitirse depender exclusivamente de la tecnología de las baterías.

«No podemos permitirnos el lujo de depender de una sola tecnología para lograr los objetivos climáticos. Para 2025, la atención se centrará al 100% en los vehículos a batería. Entre 2025 y 2035, necesitaremos vehículos eléctricos y de pila de combustible«, afirma el ejecutivo, que además se muestra preocupado por la posible escasez de materias primas para fabricar celdas.

Actualmente Daimler Truck cuenta con una asociación con Volvo Trucks para la producción de pilas de combustible de hidrógeno a través de la empresa conjunta Cellcentric. Para el desarrollo de la infraestructura de repostaje, los alemanes se han aliado con la petrolera Shell y con la empresa de gas industrial Linde.

A pesar de la decidida apuesta de Daimler Truck por esta tecnología, sus elevados costes asociados y la falta de infraestructura limitará su expansión inicial. Así, las pruebas con clientes no comenzarán hasta el año 2023, mientras que los primeros camiones de hidrógeno fabricados en serie por el grupo no se entregarán hasta 2027.

La postura de Daimler Truck respecto a la pila de combustible es toda una declaración de intenciones, sobre todo si tenemos en cuenta que gracias al éxito de sus marcas (la europea Mercedes-Benz, la asiática FUSO y la americana Freightliner) es actualmente el mayor fabricante de camiones del planeta.

El planteamiento de Daimler Truck choca frontalmente con el de competidores como Tesla y Volkswagen, que han criticado en varias ocasiones el hidrógeno debido a que supone un menor gasto energético utilizar la electricidad procedente de fuentes renovables para cargar directamente una batería que para obtener «hidrógeno verde».

Fuente | Yahoo! Finance

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54 comentarios en «Daimler (Mercedes-Benz) afirma que el hidrógeno será necesario para electrificar el transporte pesado (camiones, autobuses…)»

  1. Veamos la fechas, 2023 son test con los clientes pero no llegarán hasta 2027, tiempo claramente para que esta tecnología esté repartida en los mercados europeos, sino adelanta fechas.

    Ahora bien, desde esa fecha hasta ahora, tendremos que ver como evoluciona las soluciones de las baterías de todas las marcas y de las que supuestamente tienen que salir, como la del electrolito sólido que apuestan algunas marcas como algunas soluciones que tenemos que ver en septiembre de este año.

    La cuestión, es que han fijado un tiempo en el cual el petróleo se acaba, no hace falta poner fechas de fin es que esa fecha es la que pone fin a todo, por lo que tienen que derivar si o si el cambio a medio-largo plazo pero con la idea de fabricar fabricar pero nada de convertir. Seguramente con estos cambios dure mas pero no es infinito.

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  2. Daimler AG, acaba de llegar a un acuerdo con CATL para que le suministren baterías LFP (Litio Ferrofosfato). Que curiosamente es el mismo suministrador de Tesla.

    Lo único que hacen es intentar ganar tiempo. Saben perfectamente que una pila de combustible no es rival con ese 55% de rendimiento Energético, frente el 97% al que llega un motor eléctrico.

    Unos cachondos

    Jajajaja

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    • Pero ganar tiempo para qué?
      Un Kg de H2 tiene 33kWh, un Kg de las mejores baterías tiene 0,25kWh. Incluso contando con un 100% de eficiencia en la batería y un 55% en la FC, sigue siendo una densidad gravimétrica 60 veces mayor. Esas baterías en 1000 ciclos estarán al 80% de la capacidad (3 años a 1 ciclo diario). En serio crees que no es rival?

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      • 40 kW de paneles solares en la Caja del camión. Recargando un 20% de la batería mientras viaja.

        ¿ Habéis pensado un poco ?

        Jajajaja

        El SOL !!!

        Jajajaja

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        • Claro y si el día sale nublado no sales a la calle. O si la carretera discurre por zonas con sombra no sales. O si es en invierno a partir de las 6 de la tarde no sales (En Suecia directamente a partir de Noviembre no sales en todo el día.
          Por cierto:
          – La caja de un semirremolque tiene 13,5 metros de largo * 2,65 metros de alto: 35,8m2
          – La cubierta tiene 13,5 metros de largo * 2,6 metros de ancho: 35,1m2

          Osea total 70m2. Un panel solar de 450Wp (PICO, ojo) son 2m2, osea podrías poner 35 paneles de 450Wp que son 15Wp. Contando que los paneles estarían a 90º y a 0º y que no siempre podrías estar a 90º del sol, tendrías una potencia máxima del 50%? Osea forrar el camión de paneles para 7kW… La verdad es que es una ideaca.

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          • Esto que dices » Claro y si el día sale nublado no sales a la calle. O si la carretera discurre por zonas con sombra no sales. O si es en invierno a partir de las 6 de la tarde no sales (En Suecia directamente a partir de Noviembre no sales en todo el día.» se puede ver de otra forma. Si el día esta soleado lo puedo aprovechar . Si voy por una carretera sin sombras lo puedo aprovechar . Si es verano con los días tan largos lo puedo aprovechar (en Suecia en verano si vas bastante al norte el sol no se pone), es ver la botella medio vacía o medio llena .
            Por otro lado la potencia que da un panel es directamente proporcional al coseno del ángulo con que incide el sol, siendo máximo cuando es perpendicular (90grados), en el caso que expones la potencia máxima se daría con el sol en el cielo a 45 grados de altura (a la derecha o la izquierda del camión) con lo que el sol incidiría tanto en el techo como en el lateral a 45 grados , teniendo en cuenta una potencia de pico en el techo de 7897W y en un lateral de 8049W, si multiplicamos las dos potencias por el coseno de 45grados y las sumamos nos da una potencia máxima de 11275W que no me parece tan despreciable.

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        • En la superficie de un techo de camion…(2,5 x 14= 35m2 puedes instalar un maximo de 7 kw de potencia (y estoy siendo generoso)…. Ya va siendo hora de que os entereis de la realidad tecnologica de cada sistema. Y no juguemos con ponerlo en los laterales…por que su rendimiento bajaria mas de la mitad. Y es que ni kas del techo funcionarian a maxima potencia en su mejor momento al no ir inclinadas.
          En fin ( y te lo dice alguien que tiene su vivienda aislada y solo alimentada por fotovoltaica y baterias)…. no alucineis con las alternativas que no existen….

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      • El problema es que estas ignorando el peso del deposito de Hidrógeno. Puedes ver aquí https://forococheselectricos.com/2021/02/toyota-mirai-precio-espana.html que el Toyota Mirai para llevar 5,6kg de Hidrógeno lleva un peso en depósitos de 94,4 kg, o sea que para 1kg de H necesitamos un deposito de 16,85 kg, en total un peso de 17,85kg con el H, lo que da 1,848kWh/kg para el conjunto H mas deposito, y como has dicho con la mitad de eficiencia del H tendríamos 0,924kWh/kg solo 3,6 veces superior a la batería que has propuesto, aunque ya hay fabricantes con baterías en desarrollo que llegan a los 400Wh/kg.

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        • Aparte que sobre los depósitos de Hidrógeno. Que están a una presión de 700 Bares.

          Habéis pensado alguna Vez. ¿ Que puede suceder si cae en malas manos ?

          700 Bares de Hidrógen. ¿ Circulando por una ciudad ?

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          • No es malas manos , el problema es el mantenimiento, como no haya ….. es verdad que hay que meterles presión pero no sé si baja a 300 bares

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            • La diferencia es que con uno podrás hacerlo – con pegas – y con el otro no. Tú eliges, hacerlo con pegas o no hacerlo. Factibilidad técnica se llama.
              Es una tontería tener que cargar en un enchufe con las pérdidas que eso conlleva pudiendo poner placas solares en el semirremolque, como propone alguien más arriba. Recorres 20km al día y luego dejas el camión al sol para que se cargue y al día siguiente otros 20km. Si se nubla pues ese día a descansar. ¡Solucionado!

              Responder
          • De 3,6 a 60 que decías va una gran diferencia, por favor reconoce que te habías pasado, Y lo de los 400Wh/kg, dije que está en desarrollo no que estén en el mercado actualmente, pero lo veremos proximamente , mejora que no podrá tener el Hidrógeno, porque su baja densidad no va a variar, ni la presión necesaria para almacenarlo va a bajar.

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            • No me he pasado, he comparado peras con peras y esos son los datos, pero bueno si quieres que seamos más concretos y precisos lo seremos:
              Baterías:
              – Densidad gravimétrica a nivel celda (tesla model 3): 250Wh/Kg.
              – Densidad gravimétrica a nivel pack (tesla model 3): 150Wh/Kg.
              – Eficiencia de la batería: 0,95 de acuerdo a https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01898906v2/document (en la literatura hay valores más bajos para el caso concreto de Tesla, pero lo dejaremos ahí): 144Wh/Kg
              – Energy throughput hasta 80%SOH (consideramos degradación lineal y 1000 ciclos completos): 144*0,9*1000=129,6kWh/Kg
              H2:
              – PCI 120011Kj/Kg = 33000Wh/Kg
              – Depósitos H2 tipo 4 a 350Barg (homologados): 2825Wh/Kg
              – Eficiencia de la FC (sin aprovechamiento del Q): 55%
              – Densidad: 1553,75Wh/Kg
              – Ciclos de llenado: 10000 (ver https://www.osti.gov/biblio/1140811)
              – Energy throughput: 10e3*1,553e3=15530kWh/Kg

              15537,5/129,6: 120

              Hacemos los números como quieras… Si quieres metemos también la vida de la fuel cell, que son 30.000h https://www.ballard.com/fuel-cell-solutions/fuel-cell-power-products/motive-modules

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        • También «olvidó» decir que el hidrógeno ocupa MUCHO volumen y por ello necesita estar comprimido a mucha presión, encareciéndolo, dificultando su transporte, empeorando la seguridad, etc etc.

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      • El problema con el Hidrógeno es también la energía necesaria para generarlo. A veces, los petrol-head critican los coches eléctricos debido a las emisiones de CO2 al generar la electricidad que los mueve. Y bien? Cómo se genera el Hidrógeno? Pues se genera con electricidad. Y la eficiencia es mucho peor que la eficiencia de almacenar la energía eléctrica en baterías.

        Por tanto, si para mover un coche 100 km necesitas 15 kWh de electricidad en baterías, para moverlo con H2 necesitarás gastar fácilmente más de 40 kWh por las distintas ineficiencias del proceso.
        * Si la electricidad usada no es renovable, implica multiplicar casi por 3 el CO2 emitido a la atmósfera comparado con almacenar en baterías.
        * Si la electricidad es renovable, implica «construir» el triple de plantas de energía renovable, pues necesitas generar el triple de energía.

        Mucho mejor ir a baterías. Mucho mejor para el medio ambiente! Lo que hay que intentar es que las baterías sean reciclables, que se degraden lo menos posible y que utilicen materiales comunes. Y estamos muchísimo más cerca de conseguir eso que de conseguir una eficiencia del proceso del H2 mínimamente razonable.

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      • Si Maikel «Un Kg de H2 tiene 33kWh» ¿Y cuantos KWh cuesta tener ese Kg de hidrógeno en el depósito de un FCV ? Pues unos 75Kwh ¿Y cuanto se fuga al día de los depósitos? Porque sí , actualmente el hidrógeno no se mantiene dentro del depósito de los FCV y acaba fugando a un ritmo del 2% diario , súmalo a todas las infraestructuras de almacenamiento ….
        El hidrógeno empieza por H … H de Hacer un pan con tortas

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    • Importa poco la eficiencia si tenemos en cuenta que los barcos y aviones van a tener que usar hidrógeno, ya que ni de coña se van a usar baterías para eso (no solo por la densidad energética y el peso sino porque son muchísimos recursos en muchísimos barcos muy grandes y pesados), para los aviones más de lo mismo (estoy hablando de aviones, no avionetas). Así que al final por cojones vamos a tener que generar millones de toneladas de h2 para los puertos y aeropuertos del mundo. Hacer que los camiones funcionen con h2 sería muy lógico y lo más responsable con el medio ambiente. En coche de ciudad puedo entenderlo pero para vehículos pesados me parece bastante claro. Esto es mi opinión y no tengo conocimentos de mercado de coche ni barcos ni aviones pero es lo que he escuchado de fabricantes y otras noticias.

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  3. Yo apuesto por las baterías…… Pero sin embargo hoy es un día triste la empresa Britanica Oxis Energy especialista en celdas de Li-S esta en concurso de acreedores. En pocas palabras está en quiebra. Me deja en shock y más cuando habían presentado una oja de ruta bastante convincente sobre celdas de Li-S de estado Solido, según comunicado este otoño ya iban a comercializar las de 1a generación.

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    • Están intentando Ganar tiempo. Tesla ya está instalando los MegaChargers del Semi en California.

      Y se han cagado. Porque no llegan.

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      • Tesla no está instalando ningún Megacharger, Tesla ha anunciado un proyecto para instalar una Mega Charger en California, que no es lo mismo. Y si quiere vender el Semi, un punto de rercarga para camiones no se sirve para nada, necesitará una red por toda USA de Mega Chargers.

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  4. Éstos mismos hace ya algunos años pronosticaron que el coste de circular con hidrógeno se equipararía al de moverse con electricidad en el año 2020.

    Desde luego a moral no hay quien les gane …

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  5. Los talibanterías, siempre se dejan fuera de la ecuación el precio del kW para cargar una batería de movilidad, respecto al precio del kW consumido en generar H2. El H2 tiene una oportunidad si se utiliza en generarlo los excedentes a precio de saldo de la plantas generadoras de electricidad, mientras que a los coches os van a cobrar a precio de Ionity, no lo siguiente, porque cuando bajen los ingresos por impuestos a la gasolina, se los van a cargar a la electricidad de automoción. Y la diferencia ya no será 4 a 1.

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      • Lecciones de COCO: Hidrógeno si lo generas con paneles solares de tu empresa 0 euros 100km. Y además recargarás en 10 minutos. Y además podrás acumular H2 el fin de semana. Y además podrás acumular H2 en verano cuando la fábrica esté cerrada. Y además tendrás calefacción gratis en invierno. Y además si pones una bomba de calor y reaprovechas el calor de refrigeración de la pila o el hidrolizador aumentarás la eficiencia del sistema hasta valores cercanos al 100%… Y además si tu empresa necesita calor para alguno de sus procesos podrás sacarlo de ahí…
        No todo son inconvenientes, my friend.

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        • Jajajaja

          Lecciones de COCO

          Sol-Panel-Bateria-EV

          Hidrógeno blablabla blablabla blablabla blablabla

          ¿ Pero no os dais cuenta de lo ridículo que es ?

          Jajajaja

          Responder
        • Maikel, ¿conoces alguien en el mundo que este fabricando su propio hidrógeno en su casa con sus paneles, o por lo menos que lo vaya a hacer proximamente?, porque yo no, en cambio si conozco mucha gente que produce su propia electricidad con paneles solares y baterías (yo incluido desde hace 20 años), yo creo que por algo será.

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            • ¿Quieres decir que en Japón es mas barato?
              Y por favor reconoce que te habías pasado con decir que la densidad gravimetrica del H es 60 en vez de 3,6

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          • No lo conoces porque no conoces el mundo, pero el sistema esta a la venta y ya hay empresas italianas y australianas que lo venden. no estoy diciendo que sea rentable (yo lo estudie y me decidi por baterias estacionarias en mi casa), pero la posibilidad esta ahi, todavia vale el doble , pero la realidad es que en el foro esta lleno de haters de la tecnologia, alucinante teniendo en cuenta que apoyan la tecnologia electrica, pero odian todo lo que desconocen, osea que se comportan exactamente igual que los pretrolheads, que en lugar de analizar los EV y sus ventajas teniendo en cuenta las mejoras en baterias se anclan en noticias y realidades antiguas y niegan la realidad, que los EV a baterias ya son competitivos y sustituiran por eso a todos los ICE en pocos años. Pero eso no invalida que quizas los camiones que hacen rutas cerradas, o en casa tengamos sistemas de hidrogeno (que combinan electricidad con calor en las pilas PEM), o quizas los aviones gracias a la densidad energetica del H (que con baterias sera muy dificil de conseguir en los proximos decenios), o los barcos (llenos de baterias en lugar de mercancia? quizas es mas util con depositos de hidrogeno, y mas facil su repostaje, ya que van de puerto en puerto a sitios muy delimitados, …en fin , que negar el hidrogeno POR QUE SI no os convierte mas que en petrolheads reconfigurados….
            Un poco de interes por la ciencia, por favor…. ( y no digo que sustituya a baterias, ni siquiera que tenga exito en algunos campos, pero ese odio infalntil y ridiculo….por favor)

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            • Vamos a ver, tenemos el mundo en la pantalla, todos los dias en esta pagina y muchas mas se encuentra información del mundo, que yo sigo permanentemente y no he visto nadie que produzca Hidrógeno en su propia casa, si tu tienes un enlace que me informe te lo agradecere.
              Y como ya te dije en otra ocasión montar un sistema de hidrógeno en tu casa es mucho mas caro no solo el doble, porque por su ineficiencia necesitarías tres veces mas paneles para obtener la misma energía porque dos tercios de esa energía se emplean en calentar la pila de H y el Hidrolizador y en comprimir el H.
              Y argumentos sobre las desventajas del hidrogeno estamos aburridos de presentarlos, para que en vez de intentar rebatirlos los ignores y digas que negamos el hidrogeno POR QUE SI.
              Precisamente porque me interesa la ciencia y procuro informarme es por que conozco las desventajas del Hidrógeno, lo que no significa que lo odie.

              Responder
        • El hidrógeno renovable tendrá su cuota de mercado. Se generará con electricidad renovable exceente y será insustituible en barcos (a H2 o a NH3 generado con H2). Eso creará una red de electolizadoras, almacenes de H2r y NH3r en la red europea de puertos. Lo que dará una oportunidad a los camiones a FCEV. Con todo, yo creo que será minoritario, pues un rendimiento medido «del panel a la rueda» cercano al 90% para la carga directa frente al 30-40% en las pilas de combustible, hará mayoritaria la tecnología de baterías, carga por catenaria, por inducción o paneles a bordo. O una combinación de esas tecnologías. Por ejemplo: furgonetas= BEV, camiones de autopista= con carga por catenaria/inducción, con algunos paneles y baterías de última milla (o 50 km). El camión a baterías ya ha llegado. Las baterías no dejan de experimentar nuevas tecnologías, cada vez más ligeras, capaces y baratas… Más de la mitad del transporte pesado será por electricidad embarcada en baterías, con carga nocturna o en tiempos reglamentarios de descanso. Y habrá autopistas con catenaria y o inducción. Y habrá camiones a H2r y NH3r. Pero mucho más tarde y muchos menos. Creo yo.

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    • La Suerte no tiene nada que ver con Tesla.

      Innovación y Trabajo muy, muy, muy duro.

      El que si va a necesitar suerte para no desaparecer va a ser Toyota. Ya te digo. Y más con CEO Anciano, Negacionista de los Vehículos Eléctricos.

      Y con sus inversores literalmente encabronados.

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      • Totalmente de acuerdo.
        Cuesta entender que la empresa líder mundial de automoción, líder en los inicios de la electrificación, con sus Prius híbridos, siga ciega con la electrificación de verdad…
        Como no cambie rápido, simplemente, va a desaparecer.

        Responder
    • Tesla está cerca de tener el 50% del valor de Apple en Bolsa.

      No tenéis ni idea de lo que vine.

      Viene un Elefante de frente. Lo tenéis delante de las narices. Y no lo veis.

      Jajajaja

      Responder
        • Creer en un futuro Sostenible para la Humanidad, con un transporte sin emisiones gaseosas, una generación eléctrica sin emisiones gaseosas. Y un reciclaje de materiales.

          Si llamas a eso «ser ecológico» es parte de lo que soy.

          Accionista de Tesla no soy. Ya es demasiado tarde. Pero empresas como Northvolt son (Y van a ser interesantes).

          Y te acabo de hacer un GRAN favor.

          Jejeje

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    • Muchas plantas ya tienen sus depositos de hidrogeno para sus usos internos (bien del proceso productivo, bien de las carretillas elevadoras ( a eso se dedica PLUG POWER, por ejemplo), asi que no es lo mismo que loa automoviles, que van a infinitos destinos. Los camiones van de un punto a otro, muchas veces siempre el mismo, sus estaciones de carga tampoco son tantas (muchas estaciones de recarga son solo para turismos, y unas pocas estrategicas se dedican a los camiones…donde por cierto suele haber buenos restaurantes…)
      En fin, que hay que analizar las cosas con calma, no a lo odiador….y los de daimler no rechazan las baterias, pero si estudian la posibilidad de que el hidrogeno sea una alternativa en el transporte pesado (y de nuevo, ser el mayor fabricante mundial de este tipo de vehiculos les da un poco de autoridad para opinar….digo yo)

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      • Estoy seguro de que no va a haber una sola solución, al menos no en los próximos 10 años. Las necesidades que ahora cubrimos con combustibles fósiles no podemos cubrirlos, a día de hoy, con eólica, FV y baterías. Habrá que meter más actores en juego y el H2, como vector que es, va a ser sin duda un actor importante. Que eso mantiene (al menos parcialmente) el esquema de productores/importadores… pues sí, y es una pena. Pero es que a día de hoy hay países con un potencial de generación brutal y muy poca demanda y viceversa. Pensar que un país como Alemania va a ser capaz de cubrir su demanda de energía primaria con FV, solar y acumulación de baterías es no haberse hecho un par de cuentas.

        Responder
  6. Los camiones para largo recorrido usarán baterías intercambiables.
    Cada 200-300 km paras 5 o 10 minutos y a continuar el viaje.

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  7. Yo creo que el transporte pesado de larga distancia con baterías quizá está a un pasito de resultar eficiente, y necesita un despliegue de infraestructura de recarga (infraestructura costosa y que necesita un poco de desarrollo, pero ya vemos propuestas como la de Tesla que están cerca). Pero está muy cerca. No es tan descabellado pensar en una autonomía de 450 km, que da para conducir 4 horas del tirón y en la parada necesaria para descansar, poder recargar y conducir otras 3 o 4 horas..
    Esas estaciones de carga podrían desplegarse inicialmente en las rutas más transitadas, y permitir flotas de eléctricos en esas rutas. Con el despliegue de fotovoltaica en estos años va a haber energía barata en horas centrales del día, y por la noche con la eólica unido a la baja demanda también. Y si esas estaciones de carga equipan unas baterías, aunque encarecen la inversión, permitirían facilitar potencias altas de carga y abaratar costes de electricidad. Esas baterías podrían ser a partir de baterías reutilizadas de coches eléctricos tras agotar su ciclo por haber perdido capacidad (siguen sirviendo para almacenamiento estacionario).
    Todo esto evidentemente es muy bonito pero tiene todavía algunas pegas, pero ninguna es insalvable en un plazo razonable. Y creo que la tecnología tiene mucho margen de mejora conforme las baterías y la tecnología de recarga evolucionen. En cambio el hidrógeno creo que tiene pegas más difíciles de salvar, empezando por la eficiencia de producirlo…

    Un saludo!

    Responder
  8. ¿Cuál es el precio del agua potable procedente de una planta desaladora?.
    La ósmosis inversa de las desaladoras necesita un gasto enorme de electricidad, pero nadie se pregunta cómo ha conseguido el agua potable si llega al grifo.
    Pero si hay que gastar electricidad en una electrólisis para obtener H2, entonces, no es eficiciente, es mejor llevar baterías,…, bla, bla, bla,….
    Se os detecta a la legua a los talibanterías.

    Responder
    • Si se desala agua es porque no hay mejor forma de garantizar suministro de un bien que es escaso e indispensable. La transición a lo eléctrico viene impulsada por la necesidad de reducir las emisiones de CO2 y también por su mayor potencial futuro en cua to a reducir costes, reducir dependencia de países productores de petróleo, menor ruido en las ciudades, menos humo en las ciudades y también una conducción más placentera y mejores prestaciones. Pero si nos atenemos al problema medioambiental, que es la primera razón, el hidrógeno tiene una pega grande en comparación a las baterías, y es que necesitas mucha más electricidad.. el día que la electricidad sobre, quizá la situación es distinta (aunque seguirá siendo más sencillo montar una electrolinera o cargar en tu casa que una hidrogenera).
      Así que no sé, yo no soy ningún talibán de las baterías, si le viera ventajas al hidrógeno las diría, no tengo ningún interés particular en una u otra solución. Creo que este foro está genial para intercambiar puntos de vista y se aprende mucho de foreros que tienen conocimiento de los temas, pero esto de posicionarse como fan de hidrógeno o de baterías y llamar talibán al otro me parece patético. Se trata de argumentar cel porqué.

      Un saludo!

      Responder
    • En esos lugares, no hay alternativa: O desalas el agua del mar o no tienes agua. El coste es muy importante. Pero tener agua es más importante.
      Al comparar el H2r con la electricidad embarcada en baterías, se necesita casi el triple de electricidad renovable para andar los mismos kilómetros, si se utiliza en H2 que si se carga en baterías.
      Esa es la diferencia: Hay una alternativa tres veces menos intensiva en consumo de energía. Para un camión puede dar igual. Para la flota mundial de camiones, la diferencia es monumental.
      En el transporte marítimo pasa lo contrario: no es viable la batería. Pues H2r (o NH3r), en pila de combustible o líquido para combustión. Hay varias alternativas, pero todas nacen en la electrólisis con electricidad renovable excedente.
      Y sí, la talibanería se detecta. Pero en todos los comentarios.

      Responder
  9. Lo ideal es un coche electrico convertido de uno normal usando su motor original como generador, una bateria de solo 100 kg bastaria, 4 motores en rueda, empuje asimetrico.. al estilo eduardo barreiros, camiones incluidos, peeero.. los aviones y los barcos olvidaros, un A380 lleva 200.000 litros de fuel, ¿eso en hidrogeno cuanto es?.

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