Muchos en la industria del automóvil se preguntan si se debe llegar hacia el coche eléctrico y la movilidad sin emisiones de carbono a toda costa, o si hay que tener un ritmo más realista. Representando a esas últimas voces hay escépticos como el bisnieto del fundador de Toyota, Akio Toyoda, que además representa a la industria japonesa del automóvil, la JAMA.
En una reunión reciente de esta organización, el presidente Toyoda dijo algunas cosas con las que mucha gente puede estar de acuerdo. Respecto a Japón, no se pueden aplicar las normas que se han hecho en Europa, y menos como un copia y pega, ya que la realidad del país asiático es un poco diferente. Japón produce unos 10 millones de vehículos al año, de los cuales la mitad se exportan.
Si los políticos japoneses convierten el motor de combustión interna en el enemigo a derrotar -y no las emisiones de carbono- pueden pasar dos cosas, la primera es que se pierda producción doméstica y haya que sacarla de Japón a fábricas de otros países. La segunda es que la producción cesante no se externalice, y simplemente se pierda producción y, lo que es más importante, empleos. Y ya ha avisado de esto antes.
Unos 5,5 millones de personas dependen del automóvil en Japón. Aunque en este país las ventas de coches electrificados son importantes, como el 40%, solo una mínima fracción corresponde a eléctricos puros o híbridos enchufables. Japón es un mercado fuertemente hibridado, de la misma forma que es alérgico a los motores diésel. Es una de sus particularidades.
Akio Toyoda teme que no se esté haciendo la transición a la electromovilidad de forma realista, sino imponiendo objetivos que no tienen en cuenta lo que la industria puede hacer o lo que la gente realmente quiere. Aunque los motores eléctricos son el futuro, y eso nadie lo discute, el matiz está en cómo se llega a ese punto. Bajo la batuta de este señor, Toyota llegó a la cúspide de sus éxitos como fabricante en números y prestigio.
Leyendo a Toyoda entre líneas, diríase que apuesta por los combustibles sintéticos o el hidrógeno para seguir alimentando a los motores de combustión interna. Si hablamos de los sustitutos de la gasolina y derivados petrolíferos, como su origen es renovable, habría una importante reducción de gases de efecto invernadero. Y si hablamos de hidrógeno metido en cilindros, solo hay unas pequeñas emisiones al quemar aceite (muy poco) y vapor de agua. Nada más.
Tal y como dijo, el enemigo no es el motor de combustión interna (y todos los que dependen de él), sino el dióxido de carbono, y hay formas de luchar contra él además de electrificar todo. Dio este dato, y es para pensar, los 18,1 millones de híbridos que se han vendido desde 1997 por este fabricante han tenido un impacto reductor en emisiones comparable al de haber vendido 5,5 millones de coches eléctricos.
Ningún fabricante puede presumir de haber puesto en la calle tal cantidad de coches eléctricos, ni sumando todos los fabricados desde el primer día de su existencia. Las previsiones de la JAMA apuntan a que en 2030 se seguirán produciendo en Japón unos 8 millones de híbridos al año, sean del tipo que sean, y seguirán necesitando motores de combustión interna. En Japón están cerrando cargadores de coches eléctricos porque nadie los usa o no son rentables.
Pero mientras Toyota, la JAMA, y la empresa que dirige piensan así, en Europa se está apostando todo a los eléctricos, especialmente los que tienen baterías, anunciando que dejarán de invertir en motores de combustión interna. En la década siguiente los lanzamientos comerciales que aún tengan un tubo de escape serán muy pocos ya, porque en 2035 no se podrá matricular ni uno.
Toyoda sabe que en 2050 hay que alcanzar la neutralidad carbónica, es decir, todas las emisiones que se hagan tienen que estar compensadas, para que el neto emitido sea cero. No discute el fin, discute los medios. Habrá quien piense que Toyota puede acabar como Kodak, Nokia o Pan Am, un dinosaurio que se resiste a adaptarse. Otros, en cambio, pensarán que lo que dice Toyoda tiene sentido, ¿cómo llegar al escenario de 2050, de cualquier forma, o siendo realistas?
Al menos la visión de Toyota es llegar al 2050 por varios frentes, según lo más adecuado para cliente y vehículo: combustibles alternativos para motores de combustión interna, híbridos como solución accesible y universal, eléctricos para los más urbanitas, y pila de combustible de hidrógeno para quienes necesiten algo más versátil. Incluso hay accionistas de Toyota que no ven esto nada claro. La apuesta de Toyota por los eléctricos no es total y ha empezado tarde, pero está en ello. ¿Esta es una forma de ganar tiempo?
