El jefe de desarrollo de BMW explica por qué no tienen fecha para acabar con los motores térmicos

Sí, BMW todavía no considera al motor de combustión como algo herido de muerte en una fecha concreta, por eso no se ha mojado al darla, a diferencia de fabricantes de la competencia como Audi o Mercedes-Benz. Recientemente vimos cómo este fabricante ha sido demandado en Alemania por ecologistas por «no hacer lo suficiente» contra el cambio climático.

En el Salón de Múnich el responsable de desarrollo de BMW, Frank Weber, declaró a Automotive News lo siguiente: «Respecto a la electromovilidad, la pregunta no es cuándo acabaremos con el motor de combustión interna. La pregunta es: ¿cuándo el sistena estará listo para acoger a todos esos vehículos a baterías? Va sobre la infraestructura de recarga, energías renovables. ¿Está la gente preparada ? ¿Lo está el sistema? ¿Lo está la infraestructura de recarga? Todo eso.»

¿Recordáis el artículo que recientemente publicamos, La transición energética será un equilibrio muy delicado entre oferta y demanda de materias primas y productos finalizados? Pues desde el lado de los fabricantes hay que tener en cuenta algo más que fechas de corte sin más.

Weber explicó que la última gran inversión en motores de combustión interna será para superar la normativa Euro 7, que exige su cumplimiento en cuanto a tope de gases en un abanico de condiciones tan abierto que de facto casi prohíbe los motores de combustión interna. No obstante, BMW acepta el reto y homologará motores de acuerdo a esa normativa, muy dura, que sacará del mercado a otros competidores. Lo que se invierta después será para mantener esos motores comercializables.

Se entiende que después de dicha gran inversión, BMW venderá coches con motores gasolina o diésel mientras haya demanda para ellos, desde luego en la parte más alta de la gama van a seguir teniendo clientela, y vendiendo muchos coches eléctricos (cientos de miles) incluso los modelos M a combustión siguen teniendo futuro. Tienen su público, otra cosa es que los números salgan.

Tomemos como referencia las entregas del fabricante el año pasado. Excluyendo a Rolls-Royce y a MINI, hablamos de 2.028.841 unidades, un 7,1% menos que en 2019. Contando las otras dos marcas, 2.325.179 unidades. Dentro de esa cifra, los vehículos electrificados representan menos del 10%, 148.121 híbridos enchufables (+38,9%) y 44.541 eléctricos puros (+12,7%). ¿Y el resto? Gasolina y diésel «a secas».

Para Frank Weber es más importante que se hayan resuelto los problemas de escala que implican cambiar tantos vehículos a combustión -que ya tienen una red de «recarga», mantenimiento y servicios establecida- con coches eléctricos. Tiene que haber materias primas y componentes para ellos, y que los clientes puedan recargar sin problemas.

Dicho de otra forma, no ve que tenga sentido que se vendan tantos coches eléctricos si no hay abundancia de puntos de recarga. Tengamos en cuenta que todavía no hemos visto grandes colas para cargar, cosa que puede que acabemos viendo como habitual. Weber cree que a nadie le interesa eso, vender coches que no va a ser fácil recargar.

Y también hay que tener en cuenta un argumento muy importante, sobre todo de alguien que representa a una empresa que da trabajo a tanta gente, más de 120.000 personas a nivel global. Por razones sociales y económicas, afrontar la transición de forma acelerada tendrá un impacto muy negativo en su fuerza laboral, y la razón es simple: para producir vehículos eléctricos hace falta mucha menos gente…