Nuevo Mercedes-Benz C 300 e, un híbrido enchufable con 100 km de autonomía | forococheselectricos

Nuevo Mercedes-Benz C 300 e, un híbrido enchufable con 100 km de autonomía


La nueva generación de la Clase C (W206) de Mercedes-Benz va más allá en su versión híbrida enchufable, C 300 e. Con carrocería sedán se acaban de abrir los pedidos, mientras que los C 300 e Estate -familiar- llegarán antes de que acabe el año. Los Mercedes-Benz C 300 e tienen motor térmico de gasolina, también están previstas las versiones C 300 de con motor térmico diésel, también híbridos enchufables.

Respecto al modelo precedente, C 350e (W205), los cambios son importantes. El nuevo modelo es más potente, con una entrega combinada de 230 kW/313 CV, frente a los 205 kW/279 CV del C 350e. La homologación se desploma a menos de 1 l/100 km al incorporar unas baterías de 25,4 kWh, muy por encima de los 6,2 kWh de su predecesor y comparable a algunos coches eléctricos de hace 10 años. En consecuencia, la autonomía WLTP oscila entre los 95 km y 111 km en ciclo combinado WLTP, según carrocería.

En el modo 100% eléctrico el conductor dispone de 95 kW/129 CV y 440 Nm de par máximo a 2.100 RPM, por lo que puede rodar hasta 140 km/h sin emisiones. La velocidad máxima con los dos motores funcionando es de 240 a 245 km/h, siendo las aceleraciones muy respetables, 6,1 segundos para el sedán hasta 100 km/h, y una décima más para el familiar. Los precios están aparentemente ajustados, el C 300 e sedán 56.168 euros y el C 300 e Estate por 57.953 euros -precios en Alemania, con 19% de IVA-.

Otra diferencia significativa respecto al C 350e es el empaquetado de las baterías, más eficiente en la nueva generación. Por eso, el maletero ya no tiene un escalón y se recuperan 45 litros, hasta 360 litros en el sedán. El modelo familiar gana 40 litros y puede acarrear hasta un volumen de 1.375 litros. Para compensar el incremento de peso, los C 300 e incorporan de serie la suspensión trasera de aire autonivelante. Sí, las salidas de escape siguen siendo estéticas, aunque los tubos están a unos centímetros.

La frenada regenerativa es mucho más versátil, ya que el motor eléctrico es capaz de recuperar hasta 100 kW de potencia, una deceleración suficiente para poder conducir sin el pedal del freno en modo D-, solo para evitar colisiones y para detener por completo el coche a baja velocidad. El conductor puede elegir una retención menor (D) o permitir la conducción «a vela» al soltar el acelerador (D+). Si la ruta está programada en el navegador, algoritmos determinan la combinación más eficiente de motor eléctrico y térmico.

El consumo de energía combinado es de 23,3 a 20,8 kWh/100 km para el sedán en modo eléctrico, y para el familiar 24,1 a 21,6 kWh/100 km. Al menos durante los primeros 100 kilómetros la media homologada de gasolina es 0,8 a 0,6 l/100 km, cifra imposible de mantener a larga distancia, pero esto es igual en todos los híbridos enchufables del mundo. La nota de prensa no indica el consumo del motor 2.0 Turbo M254 en carretera abierta, pero seguro que es soportable para quien se gasta en un coche unos 60.000 euros hacia arriba.

Dado que Mercedes-Benz anunció el final del desarrollo de híbridos enchufables, seguramente este modelo sea el último de su clase, aunque no hay que descartar una evolución a mitad de ciclo de vida.

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32 comentarios en «Nuevo Mercedes-Benz C 300 e, un híbrido enchufable con 100 km de autonomía»

  1. Es eco y se lleva ayudas porque lleva un 2.0 turbo que chupa 1 litro .

    La verdad es que hay más demanda de eco V6 .

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  2. Baterías de más de 20 kWh de capacidad de almacenamiento en los híbridos enchufables es lo que debería estar a la orden del día en estos tiempos. De momento parece que sólo lo ofrece Mercedes 🙁

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    • Ya lo ofrecía antes el Polestar 1 😉

      Los últimos PHEV que se fabriquen serán competitivos en autonomía eléctrica con los coches eléctricos de la década anterior, entre 20 y 30 kWh. Acarrear más capacidad puede ser contraproducente en términos de masa y eficiencia, para algo está el motor térmico en este tipo de coches.

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      • Yo lo que veo factible es que, en 8-10 años, se puedan sustituir las baterías de los PHEV actuales de 8-14 kwh por baterías de 20-25 kwh. Tal y como has argumentado, y en estos 8-10 años se ha usado correctamente el PHEV (más del 90% de kilómetros con el motor eléctrico) la parte térmica estará prácticamente nueva, y compensará invertir en la sustitución de batería. Espero que ese sea el futuro, y que ese tipo de sustitución sea posible.

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  3. Si están dispuestos a gastarte 56000 euros en «este» mercedes porque no están dispuesto a gastarte el doble en el EQS eléctrico?

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    • Tu mismo te respondes… Porque cuesta el doble? La autonomía no es la misma ni de lejos. Justamente por eso no se lo compran

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      • Quien se gasta 56000 euros en un híbrido enchufable se puede gastar 120000 euros en uno puramente eléctrico.Todos sabemos cómo van los sueldos, hay grandes saltos.Si en modo eléctrico puedes ir el 90% de los recorridos, lo que demuestra es una falta de planificación y «miedo» a que el eléctrico te pueda fallar.Es necesario que pille 245km/h de velocidad máxima?.Para ir en un circuito no?.No confundir la micro hibridacion del Prius con estos derroches de potencia.Un litro de gasolina a los 100km y que se han fumado…

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        • El Prius no es un microhíbrido, de la misma forma que el cliente de un coche de 120.000 euros no es el mismo que el de uno de 56.000. Desde luego no es un problema la velocidad punta, especialmente en un mercado como el español, y eso considerando que en pocos circuitos un coche moderno puede alcanzar la punta sin salirse del trazado.

          El consumo de 1 l/100 km es correcto si la carga de las baterías está por encima de la «zona buffer», como en cualquier PHEV.

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          • Prius es un concepto mucho más proporcional motor térmico gasolina 1.8 98CV el eléctrico 72CV y batería 1,3 kWh.Este mercedes motor gasolina 2.0 279CV, motor eléctrico 129CV y batería 25,4KWh.Vamos que va sobrado en todo, encima seguro que tendrá ayudas.Puede durar muchos años?, pues seguramente pero en la era de la reducción de gases contaminantes es un despropósito.

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  4. Tiene que pesar una barbaridad para esos consumos. Alternativa interesante pero sigo pensando que dos sistemas de propulsión es multiplicar por dos los problemas de fiabilidad.

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    • Correlación no implica causalidad. Un híbrido no es menos fiable que un eléctrico o un térmico con las mismas piezas, es más fiable. El factor que no tienes en cuenta es que el motor térmico hace menos esfuerzo del que haría sin ayuda, lo que hace que la mecánica esté mucho menos estresada. La parte eléctrica no ve comprometida su fiabilidad al tener el complemento térmico.

      De hecho, lo fácil es que un híbrido aguante una barbaridad de kilómetros sin dar ningún problema, no más de los que daría una versión térmica 100% equivalente. Y sobre esto hay «literatura» de sobra, los híbridos llevan comercializándose casi 25 años. Ya los taxistas de San Francisco observaron hace tiempo que al abrir los motores térmicos, a igualdad de muchas millas que los mismos Ford Escape de gasolina, los de los híbridos tenían mucho menos desgaste.

      Te pongo un ejemplo de andar por casa, mi Toyota Prius. Tengo calculado que aproximadamente un tercio del kilometraje total mi motor térmico no ha hecho nada, así que el 1.8 no tiene 235.000 km, en realidad ha hecho unos 155.100 km. Si ha trabajado mucho menos, ¿cuál crees que es el razonamiento correcto, que me va a durar más, o que me va a durar menos?

      Volviendo al C 300 e, haciendo un uso del modo eléctrico del -pongamos- 80% del kilometraje, el motor térmico a los 400.000 o 500.000 km estará como una rosa. Tienes coche hasta aburrirte de él. El razonamiento es el mismo para cualquier híbrido enchufable: si el motor térmico trabaja mucho menos, las averías tardan mucho más en llegar (y si llegan).

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      • Está bien la explicación Javier, pero de la misma manera que, en este caso, el motor trabajará menos tiempo ,cuando lo haga tendrá que hacer el sobreesfuerzo de ir lastrado con 250 kg de toda la parte eléctrica.

        El peso lo he puesto a ojímetro , pudiera ser más o menos …

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        • Ese esfuerzo extra está compensado por lo que la parte eléctrica empuja, aunque sea a sí misma. Hace no mucho tiempo, 15 años, si querías esa potencia necesitabas un 3.5 V6, sin salirme de la Clase C (C 350 sin BlueEFFICIENCY). Ahora un 2.0 turboalimentado hace ese trabajo.

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          • Ya , pero si la parte eléctrica se queda seca, porque se te agote ó porque nunca lo cargues que también los hay, la parte de combustión no va a consumir lo homologado nunca.
            Estoy seguro que en esas circunstancias estará más cerca de los 7 litros que de la cifra homologada.

            Dicho esto, no dudo que haya gente que lo use de buena manera y que le saque un partido estupendo, desde aquí les felicito y les animo a seguir así , pero mientras no se controle su uso no deberían tener beneficios a la hora de circular, que es lo que no me parece bien.

            Aún así mejor comprar un phev que un diésel, gasolina , microhibrido, híbrido, GNC, GLP y demás inventos, pero controlando su uso en zonas restringidas.

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      • Muy buen razonamiento Javier. La verdad, los argumentos aportados son muy interesantes.

        También soy de los que piensan que es mejor no tener un sistema complejo sino mas sencillo. Pero me haces replantear las ideas.

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        • El sistema sencillo (versión 100% eléctrica) no suple las necesidades de todo el mundo, a día de hoy. Por eso existen los híbridos enchufables, son una solución de transición para aquellos que no quieren depender de los cargadores, ni tener horarios, ni ser previsores, con gasolina en el depósito pueden improvisar e ir a donde les plazca.

          Para el día a día pueden depender de los cargadores para no consumir gasolina. Pero para viajar, sin preocupaciones, solo con un aumento del consumo. Total, la recarga rápida no tiene un coste muy diferente al de un híbrido enchufable a gasolina que no tiene las baterías cargadas.

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          • Hombre , también se puede ver desde otro punto de vista.

            Ponemos como ejemplo este Mercedes y su complejo sistema.
            Resulta que necesitas 110 kms diarios de autonomía y no quieres depender de estar echando gasolina y además no quieres emitir gases nocivos mientras circulas.
            Pues no te queda otra que ir a por un ev, que además es más sencillo y barato de mantener.

            El que no se contenta es porque no quiere 😉

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      • Te pongo un ejemplo:
        La correa de distribución se debe cambiar cada x kilómetros o x años y si no lo haces se acabará rompiendo con el enorme daño para el motor.
        Ahí tienes un gasto inevitable aunque hagas 0 kilómetros con el motor de combustión.

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    • Te contesto con otra pregunta: ¿mejor para quién? Las necesidades y preferencias de los clientes de PHEV y EV no son las mismas.

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    • Quien se gasta 56000 euros en un híbrido no mira si gasta mucho, si va en modo eléctrico.Quiere sentir ese olor a gasolina y sobre todo repostar rápido. Ecologismo para los pobres……

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      • En eso te equivocas. Yo no me he gastado 56.000 euros, pero sí me he gastado 30.000 euros en un PHEV, y no busco ningún olor a gasolina. Al contrario, en 14 meses, he hecho casi 40.000 km con un consumo medio de gasolina de 0,5 litros a los 100 km. Eso significa que, como dice Javier, más del 90% de los kilómetros realizados y el 99% de los trayectos son de menos de 50 km. Uso mucho el coche, pero en trayectos dentro del rango de autonomía del PHEV. Es como si utilizara un 100% eléctrico el 99% o más de las ocasiones.
        Y, como dice Javier, cuando haya hecho 200.000 km, como mucho 20.000 km habrán sido realizados con el motor de gasolina, con lo que tendré toda la parte térmica prácticamente nueva. Este coche puede tenerlo el resto de mi vida, disfrutando de la suavidad de conducción 100% eléctrica, y ahorrando decenas de miles de euros en gasolina, casi como si tuviera un eléctrico puro.

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  5. Yo a los PHEV les veo más las contras que los pros. No sé lo que pesará el bicho pero por muy Mercedes que sea si se usa en modo eléctrico tendrás un coche grande y pesado pero con 129 cv y 350 litros de maletero.

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  6. Para mi un gran problema de las berlinas (y la mayoría de SUVs) PHEV es la perdida de maletero, no se suele hablar mucho de ello, pero ahí está. Precisamente en los trayectos largos que es cuando haces más uso del térmico (y por ello se compraron un PHEV y no un BEV), y el maletero se queda muy justito para el tamaño de los coches. Deberían pensar un poquito más en estas cosas cuando diseñan las plataformas. Se salvan pocos, algún KIA y poco más, los alemanes en general en este aspecto mal. Tampoco es tanta batería como para no poder repartirla por otras zonas y tener que perder tanto maletero.

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